如果说中国规模最大的航企中国南方航空股份有限公司(下称南航)选择在加入天合联盟11周年纪念日当天宣布退盟引发外界一片哗然，但在航空业内看来，这其实是一个早已经预料到的结果。一年多甚至更长的时间以来，诸多迹象都显示出南航早已萌生去意，而之所以选择在这一天公布，更合理的解释恐怕应该是跟入盟合约签署的起止日期，以及上市公司信息披露的规则有关。

作为中国航企联盟战略的发端，南航并没有像近年来业界几次影响较大的退盟事件主角一样，以“转会”新联盟的方式开启一段新故事。之所以如此，一方面是需要一年过渡期以收尾，另一方面恐怕也体现出航空联盟对行业的影响力和控制力已经大不如前，加入与否对于航企自身业务需求实现的目的而言逐渐开始不构成决定性因素。

　　“分手”快乐？

　至少从场面上看，在“分手”这件并不算愉快的事情上，当事双方都给对方留足了面子，并表现出十足的风度。

“我们的新价值主张保留了强大的集成网络，并将其与我们持续关注的通过技术改善客户体验相结合，”今年年中才到任的天合联盟新任首席执行官Kristin Colvile通过联盟公告阐述了对这一事件的观点，“南航一直是天合联盟的重要成员。我们尊重它的决定并祝福它。”

南航则在公告中对联盟及合作伙伴曾经给予的支持和帮助表示感谢，并表示退出是从“自身发展战略的需要和顺应全球航空运输业合作模式的新趋势”两方面考虑，因此在与联盟的合约期满之后不再续签。

成立于2000年的天合联盟目前在全球范围内有20家成员公司，除南航外，中国东方航空股份有限公司(下称东航)及其子公司上海航空有限公司，南航控股的厦门航空有限责任公司(下称厦航)都陆续入盟。

这也使得天合联盟在中国大陆拥有的资源大大超过其他两大联盟，当然这其中很重要的原因在于他们将中国资源最好的三大国有航空公司中的两家都接纳为会员。

这样做的好处是可以在中国大陆地区拥有几乎无死角的网络覆盖，当然，如果南航和东航可以按照联盟设想的那样合作愉快，整个计划的构想趋近于完美。

然而这显然是不可能的，不仅仅是因为在中国身处同一行业中的国有企业之间竞争压力丝毫不亚于开放市场中的商业竞争，另一方面这两家体量庞大的航空公司网络覆盖有太多的重复性，这对联盟而言是浪费，而面对这样一对儿很难避免“互掐”的“联盟伙伴”，如何指望他们能够琴瑟和鸣？

“同在一个区域内体量差不多的两家航司加入同一个联盟，本身就不合常理，何况天合联盟在亚太地区5小时航程范围内居然有5家成员，”一位国有航司负责联盟事务的人士在11月15日接受《华夏时报》记者采访时表示，“可以这么说，从2011年东航加入天合联盟开始，就注定了这样的结局。”

　　“情变”诱因

“从联盟获得的收益要远远小于付出的成本，从生意的角度上看这个合作已经不再合适，退出实际上也是止损。”一位接近南航的人士在15日接受《华夏时报》记者采访时坦言。

南航于2007年11月15日成为中国首个加入国际航空联盟的航企，并通过在人民大会堂举办的一场盛大入盟仪式来体现其对这次合作的重视，同时也吹响了国际化的号角。

彼时中国航企还因为过于注重国内市场，缺乏走出去的勇气而被行业监管机构所批评，从历次体制转换和重组过程中诞生的三大航空集团尚未像如今这样真正参与到国际航空业的竞争版图之中，因此入盟的前景到底是被利用还是互相利用也引发了诸多的争议。

在当年的入盟仪式上，一位南航高管在接受《华夏时报》记者采访时表示，“如果入盟会吃亏，我们为什么要加入？何况我们的体量在联盟内也不算小。”但从如今的结果看来，纵使机队规模超过800架，亚洲第一、全球第四大航司，如果没有足够的话语权，在联盟内的日子显然也不会好过。

东航自2011年加入天合联盟之后，因为其所在的上海枢纽在中国航空市场上所具有的独特优势，也使得南航的“老朋友”们迅速聚拢到东航周围。随着达美航空公司2015年入股东航，并且随后与东航一起购买了法荷航集团的股份，这一系列股权合作迅速将几家公司的前途更为紧密地维系到一起，反倒是老资历的南航完全没有参与到这一系列的合作之中，在联盟内的地位迅速下降。

“上海是中国最具吸引力的航空枢纽，吸引力甚至超过北京，你看外航在中国开航一般都首选上海，最新的机型和产品也大多首选上海投放，”一位在某外资航空公司规划部门工作的人士对《华夏时报》记者表示，“很多外航即使上海和北京航线开不了，也会去试试成都或者杭州这样的二级枢纽，因为广州和香港距离太近了，开通香港航线的外航很少有再开广州的。”

其实南航也很早就意识到了这个问题，并且“押上半壁江山”投向北京大兴国际机场，试图闯出一片新天地。同时因为在联盟内得到的支持开始减弱，也开始通过联盟外的单边或者多边合作协议来增强在跨太平洋航线和中欧航线上的存在感。

但或许正是这样的合作最终坚定了南航退盟的决心，因为受到天合联盟入盟相关条款的限制，南航很难真正大规模与联盟外的航空公司建立起真正深入的合作。

有接近天合联盟的知情人士对本报记者透露，虽然每个联盟都不会完全限制成员寻求外部合作，但对于合作的宽容度却大不相同。“南航向联盟提交了一份与美国航空合作的详细规划，其中涉及到代码共享等常见的合作业务，但联盟认为这个计划已经超出了规则限定的范围，其中最重要的一点在于南航将与4家来自寰宇一家联盟的成员公司合作，这是天合联盟所不允许的。”

该人士表示，天合联盟要求南航修改这个合作计划，但南航随后提交的一份“缩水版”合作计划仍然不符合联盟规则的要求。此外南航曾向联盟提出要重新计算联盟外代码共享合作的配额，以满足其与美国航空等伙伴合作的需求，但未被允许。这一系列事件不仅导致南航与美航最终合作远远低于外界的预期，更可以预见的是，将大大影响两者之间的关系。

这也难怪南航在退盟声明中看似平和实际暗藏锋芒地表示将“加强与美国AA等全球先进航空公司的合作，努力推进双边、多边合作，建立新型合作伙伴关系。”

今年以来，包括东航以及厦航在内的国内航企先后与联盟内伙伴达成了一系列更为深入的合作，但南航并未有任何动作。反而从去年开始不断有各路消息游走，直指南航在为退出天合联盟做一系列的铺垫工作。（华夏时报）

南航并未透露在退盟之后是否会加入寰宇一家联盟，但从其近来一系列合作拓展看来，他们与寰宇一家的关系正在迅速被拉近。有多个渠道的消息表明加盟寰宇一家“是南航的一个选项”，但眼下他们需要近一年的时间与“旧爱”一起“确保所有的客户和合作伙伴能够得到妥善过渡”。

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