在面向巨大的国内消费市场、经济发展极不平衡的辽阔地域，物流业恰恰具有极大的提升和发展空间，而“公转铁”政策是否能达到预期，带动物流业降本增效的目标，带给铁总、公路企业和相关工矿企业的机遇与挑战并存。

铁总易做的是与大型工矿企业签订长协合同稳定大宗运输市场，利用投资增加机车、车辆、铁路专用线和铁路专有货场/铁路物流中心的数量以提高铁路运能，引入信息化平台和金融创新，实现与路外企业的信息共享和收益同盟。

但铁总可以保障成本、质量和交期优势的只有铁路线上的运输。铁总难以在短期内突破的却是铁路线下节点(货场/物流中心)和铁路网络外“门到门”的装卸和仓配等运营。铁路网络遍及全国，每个节点的物流资源并不充沛，只有规模化、专业化、标准化的装卸企业和仓配企业才有可能与铁总的规模化、标准化直接对接。受制于体制机制的束缚，当下主要承接铁路货场装卸的物流企业和“门到门”接取送达的公路企业难以形成规模，极少专业队伍，更奢谈公铁联运接取送达中转间的服务成本、质量和交期优势了。

产业结构调整中，劣势恰恰可以变为优势。

“公转铁”结构调整中，无论是作为货主的工矿企业，还是公路货运企业，都确知未来铁路货运的骨干型、支柱型地位，除具有比较优势的煤炭、焦炭和矿石等大宗货物运输要主动与铁总衔接，包括商品车整车、冷链、电商快递和城市生产生活物资也需要实现公铁联运、铁海联运。原有具有规模化、专业化优势而避开铁总的物流企业也将主动寻求与铁路联盟发展的机会，这恰恰是铁路实现规模化、专业化接取送达企业替代而完善节点及铁路网络外“门到门”物流体系的最佳时机。

中铁快运与顺丰泰森8月联合成立了中铁顺丰国际快运有限公司，相信中铁集装箱和中铁特货也会很快形成各自的专业物流联盟。

(作者系清华大学互联网产业研究院副院长)

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