在多重原因叠加作用下，交通运输“公转铁”式结构调整已经不可逆转，但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型，深受政策之惠的铁路总公司也面临着变革的挑战。

国家自上向下强力推动“公转铁”的原因有三，一是环保，二是经济提振，三是产业转型。

解决大气污染问题是主因。自2017年3月发布的政府工作报告中提出“蓝天保卫战”后，在强化机动车尾气治理之外，通过绿色清洁的铁路运输替代排放高企的公路货运成为优先选项，天津港以及河北省诸港陆续禁止煤炭、焦炭和矿石等大宗物资的公路货运集疏港；2018年2月全国环境保护工作会议上提出推动大宗物流由公路运输转向铁路运输，交通运输减排被提升到与产业结构、能源结构减排同等重要的地位。

今年4月，中央财经委员会第一次会议明确提出四个结构调整与四增四减，包括“运输结构调整，减少公路运输量，增加铁路运输量”；6月，国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划，提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向，力争到2020年大宗货物年运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上、沿海重要港区铁路进港率达到60%以上、提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例，开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点，推进城市生产生活物资公铁联运等。

破解经济发展新困境是第二个主因。为应对外部风险和国内经济下行压力，自2008年以来，国家已经进行了几次货币宽松的政策调整，以提振和刺激经济，主要面向“铁公基”基础设施建设。经过前三次货币宽松，尽管宽松空间尚存，但由于基础设施建设短期重复性差，货币宽松边际效用递减明显。因此，当前货币政策不搞大水漫灌，而是更集中、更定向地投入到铁路、航空和港口等尚有经济拉动能力的基础设施中。投入巨大且持续递增的铁路网络如何能发挥拉动经济的带头作用，成为国家顶层规划中的重点关注目标，有助于增加货币政策边际效用的“公转铁”恰逢其时。

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