“十一五”期间，铁路固定资产完成投入额达到2.43万亿元，“十二五”期间铁路固定资产完成投入额达到3.58万亿元，而“十三五”期间铁路固定资产投资规模将达到3.8万亿元。按照《中长期铁路网规划(2016-2030)》，到2025年，铁路网规模达到17.5万公里，覆盖大城市；到2030年，基本覆盖所有县域，完成内外互联互通。

因此，现代铁路网络有责任也有能力扩大有效供给、强化支撑作用、发挥绿色骨干优势和提升应急保障水平，在应对内外交困经济趋向下行之际，利用铁路货运的规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势带动提高物流行业集中度、提升多式联运比例等，有效地实现物流业降本增效。

然而，2008年至2017年，尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨，增加11%，但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%；特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中，占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优。

至于原因，一方面可以归结为铁路货运的计划性过强、运输结构不合理、运输组织水平不高、末端岗位激励性差；另一方面更应归结为市场竞争环境不规范。占比超过78%的公路货运，其竞争优势更多来自于超限超载和非规则纳税等“黑经济”，这是公路货运企业的行业集中度只有1.2%、快运行业集中度只有2.8%、公路货运企业平均只拥有2辆货车的主因。

“公转铁”将利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境，推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强，提高行业集中度，从整体上推动物流业的降本增效。

破解在全球一直处于低水平徘徊的中国物流问题是第三个主因。中国经济总量和消费市场均居全球第二，“中国制造”在全球产业链竞争中具有成本优势、规模优势和组织优势；但作为连接生产和消费的物流业却因“小、散、乱、差”而难以达到世界级水平。尽管电商崛起和移动互联网技术带动了快递物流和外卖配送市场的高速发展，但也仅限于得到快递小哥、外卖小哥等劳动力红利支撑的国内市场。

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