保障公共安全与保护技术创新需动态平衡，无人驾驶亟待立法(6)

王志钢说，在无人驾驶汽车商用阶段到来之前，如果不解决众包的合规问题，那么很难实现数据的及时更新。“因为第一遍制作可以不需要众包，采用传统的方式将全国高精度地图做一遍，但商用时一定需要快速更新，没有众包是根本无法实现快速更新的。”

规避风险和鼓励技术创新如何平衡

无人驾驶真正实现后，对传统汽车行业的影响将可谓是颠覆性的，行业格局将会重塑。目前，业界一个较为普遍的看法是，无人驾驶商业化后传统汽车厂如果不跟随这股潮流，那么等待它们的只有两种命运：一夜消失，或者沦为代工厂。汽车将进入共享时代，出行服务将成为主题。

积极拥抱这项新技术的企业正力图抓住机遇，在新一轮竞争中占据高位。中国中车旗下湖南中车时代电动汽车股份有限公司无人驾驶项目技术专家李勇对第一财经记者表示，中美无人驾驶技术目前存在差距，但这毕竟是新技术，中国完全有可能赶上，并推动我国汽车工业在新一轮发展中实现弯道超车。

车企最关心的问题之一，是立法如何在规避安全风险的同时又不对技术创新造成束缚。一个典型的例子是如何根据自动驾驶的分级来判定责任归属。

国际公认的自动驾驶等级分类由美国汽车工程师协会制定，分为5级：L0:无自动化，属于传统驾驶；L1:驾驶支援；L2:部分自动化；L3：有条件自动化；L4：高度自动化；L5：完全自动化。其中，L1~L2属于驾驶辅助，L3~L5属于自动驾驶。

李勇说：“等级不同，车厂和车主各自所承担的责任也应该不同。比如说，如果是L5的话，可能是直接找车厂；如果L4的话，那是不是板子不要全打到车厂身上？这样可以保护新兴技术的发展，保护这个行业的后来者。”

立法可以有先有后。“对车企来说，最关心的是车能否合法地运行；对消费者来说，是发生事故后如何去定义责任，这些立法可以先行。”李勇说：“美国有些州直接允许无人驾驶汽车测试时，在所有道路上驰行，但是中国路况远比欧美国家复杂。这些立法可以稍微延缓一点。”

无人驾驶方面的立法一旦开始修订，将会涉及多个部门，与许多现行的法律存在冲突，可以预见这将是个复杂的沟通、论证和协调的过程。但是，归根到底需要法律先行一步，无人驾驶车才能真正上路。刘权估计，未来可能会在某些城市先行先试，再推行到全国。