王煜接棒春秋航空：不只是抠门 更要高效 | 人物(4)

“不过，我们坚持国际化的战略方向不变，今年一季度中日航线和中泰航线已有复苏态势，公司对于中泰航线和中日航线仍在谨慎投放新增运力，对中韩航线则收缩了部分运力。”王煜说。

这样决策的背后，与国内市场各项资源紧张带来的运力投放限制，以及国外低成本航空纷纷入华所带来的尴尬不无关系。

统计数据显示，2001年至2016年，全球的低成本航空市场份额已从8.0%提高至25.7%，亚太地区的市场份额更是从2001年的1.1%攀升至2016年的26.5%，但与美国和欧洲等成熟航空运输市场的市场渗透率相比，亚洲尤其是中国的低成本航空发展速度并没有同步跟上，国内低成本航空的市场份额仍在10%左右徘徊，仅仅是全球水平的1/3。

“中国的空域、地面、人力资源目前都比较紧张，导致公司发展的速度也有所限制，比如我们的大本营浦东机场就很久没有新增时刻了，现在很多亚太其他地区的低成本航空的发展速度都已快于我们，像春秋飞日韩航线第一班的时候，他们还没有本土低成本航空公司，现在日本的低成本航空占比已经高于中国。”王煜很希望国内能够尽快出台一些支持低成本航空的细则，比如鼓励机队加快引进、时刻分配上的倾斜、建低成本航站楼等。

事实上早在三年之前，中国民航局就曾经发布《关于促进低成本航空发展的指导意见》，表示通过改善基础环境及加大政策扶持(包括改进航班时刻分配政策、支持快速扩大机队规模等)，推动中国低成本航空的发展，不过实质性的支持政策一直没有落实，甚至《意见》中提到的鼓励选座收费等创新辅营收入的方式，之后还受到了国家有关部门的处罚，称构成了“自立收费项目收费”的价格违法行为。

不过，王煜也指出，随着“十三五”期间民航大量基础设施建设的推进，以及空域方面军民加速融合，预计未来会有更多资源释放，“这对我们一直在夹缝中求生存的低成本公司来说，机会大于挑战。”

突破：变革管理发力辅营

对于王煜和春秋航空来说，现在的确是不能放松的关键时刻。尽管父亲留下了一句“不要急于创新”，但一场公司内部的变革，其实已经悄然启动。