经济观察报记者获悉，考虑到庞大的市场需求的存在，已经有车企在酝酿推出无补贴新能源车型，代表车企正是在传统燃油车市场以满足底层需求而不断创造热销“神车”的上汽通用五菱。

可持续性挑战

面对着如此快速迫近的补贴退坡，并不是每个车企都能坦然应对。尤其对于中级车以及技术成本更高的新能源车型而言，续驶里程、电池性能以及电池成本之间的平衡，也在补贴政策的变化下更难考量。

作为新能源市场技术合资的代表，腾势在2018年3月上市的腾势500界定了国内纯电动车续驶里程和性价比的新高点。但这款在过渡期内诞生的产品，在电池技术上同样剑走偏锋，仍使用了比亚迪的磷酸铁锂电池，而非政策所倾向的三元锂电池。按照新的补贴政策，该铁锂电池105Wh/kg的能量密度刚达到了补贴系数的最底线，只能享受其451公里高续航里程所对应的补贴的0.6倍。但微妙的是，在腾势500刚入市，搭载了三元锂电池的新款腾势500也出现在工信部的名录上，新款车型虽然续驶里程减少了50km，但能量密度大幅提升至 141.61Wh/kg，补贴也对应大幅提高。电池更换背后的政策屈从目的明显。

经济观察报记者致电腾势在北京的经销商，获知搭载三元锂电池的腾势 500最快将在明年年初上市。而对于现款电池的使用是出于成本考虑，还是从比亚迪电池产品的供货计划考虑，腾势方面并未详述。

高续驶里程、高能量密度的电池和低能耗是补贴新政的引导目标，但业界不乏担心，对于电池成本的下降能否跟上补贴退坡的速度，一直是个无解的问题，因此，在2020年补贴完全退出后，出于成本和价格的考虑，高续驶里程的新能源车型是否会面临压力。而企业是否会重拾磷酸铁锂电池等成本更低的技术路线？

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