新能源客车行业洗牌的序幕或将开启。

近日，位于河北省武安新能源产业园的河北银隆正在遭遇订单下降、生产停工的情况，银隆在国内其他地区的多个工厂也出现了经营问题。

近年来，随着私家车市场的爆发，高铁、城际铁路以及地铁线路的愈加发达，客车行业面临巨大的生存压力。随着政府对公共交通能源清洁化的要求提升，新能源客车这一细分市场迎来重大利好。在政府强力助推下，各地公交运输市场开始大批量实现新能源客车对传统燃油车的替换。

在2016年之前，政策对于新能源客车的补贴金额可以用“惊人”来形容。一辆6≤L（车长）＜8（m）的电动大巴，中央和地方的双重补贴高达60万元，8≤L＜10（m）补贴高达80万元，L≥10m车型的补贴最高可达100万元。

“虽然电动大巴的成本会有所增加，但事实上，企业在定价上本来就已经较同等燃油车高很多，政府再给出高额补贴，这部分的资金很多就相当于被企业‘净赚’了。”一位客车行业的人士曾告诉第一财经记者。

正因如此，客车行业曾频频出现这样的“怪异”场景，上市公司收到的政府补贴远超净利润，甚至是后者的两三倍。以行业龙头企业宇通客车（600066.SH）为例。2015年宇通客车的净利润为35.35亿元，同比增幅达35.31%，但是当期的新能源汽车推广应用补贴就高达68.57亿元，接近净利润的两倍。

2016年，宇通客车实现营收358亿元，同比增长15%，归属于上市公司股东净利润为40.44亿元，同比增长14%。而公司当期获得的新能源汽车补贴金额高达99.5亿元，在新能源汽车销售收入中所占比重为53.1%，超过净利润两倍多。另外多家客车上市公司包括中通、金龙、安凯等，其业绩都严重依赖于政府补贴。

高额的政府补贴催生了大量的客车企业，部分企业甚至跨界涌入新能源客车行业。

由于当时的新能源客车补贴政策相对粗放，完全按照车型的长度来进行补贴，对车辆交付、运营等环节缺乏必要的“监督”，客车行业一度成为“骗补”的重灾区。在先后对金龙客车、奇瑞万达以及苏州吉姆西等多家企业进行处罚后，政府对新能源汽车行业的补贴重新进行了梳理和调整。对客车的补贴进一步细化，按照补贴金额＝车辆带电量×单位电量补贴标准×调整系数（调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平）进行补贴，同时将此前中央和地方1:1的补贴比例调整为，地方补贴不得超过中央的50%。不仅如此，新政中同时增加30000公里运营里程的申领条件，对事后监督趋于严格。

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