有“通达系”资深加盟商告诉经济观察报记者，优速的一个弱势是，加盟网络不够齐全，线路也不够多。

余联兵也坦承，相对德邦，优速劣势在零单整车，但在单件三十公斤以内，优速存在竞争优势。

“性价比”是余联兵提出的高频词。5月25日，记者走访发现，优速确实存在价格优势，以北京—上海线路为例，10kg以上，优速可以达到首重8元、次重4元，德邦为首重11元、次重3元，“通达系”则更贵。低运价加上“330限时达”，或成为优势杀手锏。

另一头，如真打“价格战”，在上市巨头面前，优速显然不具优势。余联兵则认为，在两年内，“通达系”不会真正加码快运市场。“(如果不单独起网)小件越高通达系的效率越高，如果是三公斤五公斤以上进去，再多也多不过他们三分之一以内的小件，在这个时候，就会影响到所谓的主业效率下降。三公斤以内的小件，才是他们既得利益的来源。”鉴于单独起网成本问题，余联兵认为优速有接近两年的时间窗口。

优速面临的另一重挑战是电商流量的相对弱势。“通达系”在阿里巴巴(阿里)生态内占据优势，京东、苏宁以自建物流为主。对此，余联兵称，商务市场亦足够广阔，目前不是大问题。“ 我们不会为了电商流量选边站，也不会去排斥谁，只要有机会合作任何资源，都会愿意做。”

虽说优速主打“性价比”，但似乎并不愿意打价格战。余联兵表示，他的红线是，在不加大亏损情况下，扩大规模。

他还强调，这并不是资本的意志，而是基于行业特性下的选择。“当你涨价人家还有不涨价的，客户自然就会流失。”

对于未来目标，余联兵表示，五年后，做到一天三万吨左右规模，营业额做到三百个亿。

“在五年之内，总会有分晓吧，我们的终极目标，是成为中国的联邦快递 (FedEx Express)。”他说。(实习记者吴少华对此文亦有帮助)

相关报道: