另一位自主车企的研发人员也有类似的感慨，他表示，国六标准在全球具有一定的超前性，部分指标甚至要超出原有标准近50%，对于技术的考验自然也会很高，这体现在零部件，同时也体现在设计总成和标准上，但考虑到汽车产业的一般产品周期约为20~30个月，目前国六实施的速度有些太快，以致自主车企和零部件厂商无法在短时间内满足要求。

与自主车企相比，外资零部件厂商目前在中国市场相对主动些，博世、马勒、采埃孚等全球零部件厂商频频出击，在中国市场推出针对国六标准的发动机、零部件及集成系统。上海工程技术大学汽车工程学院讲师刘淼接受第一财经记者采访时表示，相比于国三、国四、国五之间的切换时间，国六的切换速度只有不到两年，是此前的二分之一，本土零部件企业在技术上由于后发者的劣势所在，尤其是在环保和减排层面有所不足，国六作为严格的标准，在系统化、集成化提出了很大的考验，而这正是外资零部件企业所擅长的地方。

不过，即便是外资零部件企业，对于国六标准也存在着担忧，博世中国总裁陈玉东向第一财经记者表示，虽然博世在行业的份额较为领先，但产业内的竞争和洗牌仍将成为未来一段时间的关键词。采埃孚商用车技术事业部卡车和轻客传动技术业务单元负责人Gruendler在接受第一财经记者采访时也表示，相比于汽油车，柴油车在技术层面的挑战更加艰巨，且对于技术和成本控制的要求将更加高昂，因此采埃孚通过尝试与本土企业合资办厂，也是增加对于成本的控制因素的重要表现。

主机厂内部促销国五库存车

中国车市至今未止跌，主机厂压力与零部件厂商相比有过之而无不及。根据全国乘联会公布的数据，2019年1~4月，国内的乘用车市场销量累计销量为659.5万辆，同比下降11.9%。

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