中国车企纷纷布局氢燃料电池汽车。上汽集团(600104.SH)在氢燃料电池领域布局较早，2016年推出了荣威950燃料电池乘用车，也是唯一一款完成公告、销售和上牌的燃料电池乘用车。长城汽车(601633.SH)首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。吉利汽车(00175.HK)则将于2025年推出采用氢燃料电池的量产车型。

截至2018年底，中国有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池系统公司，在运营加氢站17座，在建加氢站45座，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。据高工产业研究院(GGII)统计，仅2018年以来，关于燃料电池汽车的研发支持资金达到近4.36亿元，涉及六个项目。项目牵头单位包括潍柴动力、东风汽车(600006.SH)、北汽(01958.HK)、宇通客车(600066.SH)、清华大学、中国汽车技术研究中心等企业和机构。

根据OFweek统计合格证口径数据，2018年中国燃料电池汽车产量为1619辆，相比2017年的产量同比增加了27%。但基本都是客车、公交车、物流车等商用车和专用车，其中专用车产量（含货车、环卫车等）为909辆，相比2017年增长尤为明显，客车产量为710辆。

这一数据，主要源于乘用车对生产一致性、安全性等问题要求较高，燃料电池在大批量生产的条件下，难以满足乘用车的精度。而基于锂电池的体积和重量不适用于重型卡车和客车，中国的燃料电池技术更适用卡车、大客车。

纯电动、氢燃料路线之争

上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良表示，中国、日本、美国、欧洲在传统的燃油技术路线上是共通的，在其他新能源上技术研究路径也差不多，但从能源体系结构上，将来到一定时间点，一定会出现分岔。每一个国家的选择不同，美国或日本将来走到纯电的可能不大，而在中国，燃油改成氢燃料，必须考虑能源供给体系是否能支撑。

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