工业和信息化部新闻发言人黄利斌认为，中国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。但在未来，氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补。

高补贴的催热效应

国外市场研究机构Information Trends公布的2018年全球氢燃料电池车市场报告显示，2013~2017年间全球氢燃料电池汽车累计销量6475辆，除美国加州外，丰田氢燃料电池汽车占剩余销量75%。其中，丰田（TM.N）、本田(HMC.N)和现代在氢燃料汽车领域布局较早。2013年，现代汽车集团首次量产独立研发的氢燃料电池板ix35 FCEV，成为全球首家量产氢燃料电池汽车的制造商，一次加氢续驶里程可达594公里。丰田和本田的首款量产氢燃料电池车Mirai、Clarit分别于2014年和2015年推出，续航里程分别为550km、750km。福特、通用、宝马、奔驰等车企也已在研发燃料电池车型。

中国不少企业也已经提出了燃料电池汽车计划，但从技术储备到基础设施建设都相对落后,然而政策的拉动有可能会催热中国燃料电池车的发展。

2018年，中国燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，补贴标准为6000元/kW，补贴上限为20万元/辆；轻型燃料电池客车/货车以及大中型客车/中重型货车依然采用定额补贴方式，补贴上限分别为30万元/辆和50万元/辆。乘用车燃料电池系统的额定功率不小于10kW，商用车燃料电池系统的额定功率不小于30kW。

2019年补贴新政规定，过渡期期间（2019年3月26日~2019年6月25日）销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴；过渡期后，不再对电动车给予购置补贴，但这并不包括燃料电池和新能源公交车，其政策将会另行公布，同时将强化对加氢站基础设施建设补贴。

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