全国乘联会秘书长崔东树认为，增值税税率降低3%，在售车型价格便要再降3%，本身就不现实。除进口车能直接降低3%的成本，其他国内整车企业应该没有如此大的降价空间。上海地区的经销商则告诉记者，虽然厂商指导价下调，但决定市场价格的仍然是供需，今年虽然销量低迷，但是厂商对于经销商压库的情况也在缓解，尤其是目前仍处于第一季度，经销商在年前大促之后，都还在“回血”阶段，已经不太可能再继续打价格战了。

这在一定程度上解释为何豪华品牌在积极地发布调价信息而目前自主品牌响应者寥寥无几的原因。而即便是豪华车和合资品牌，官方价格的下调传导到经销商和终端市场层面，价格与此前相比也几乎没有变化。价格发生变化的主要集中在高配、非畅销配置以及一些处于“清库存”阶段的车型。对于经销商来说，顺“市”而非跟着厂商指导价变化而变，已经成为主流。总结起来看，无论是汽车下乡还是增值税下调，企业更多将其作为一个营销上的卖点，而均未真金白银掏钱刺激市场。

虽然增值税下调在终端并未引发大批量的降价，也并未出现所谓的“价格战”，但进入2019年，自主品牌生死存亡的压力明显增大。从去年下半年开始，自主品牌的市场份额逐月下滑，到今年1月，中国品牌乘用车市场份额回落至41.15%，同比下降2.17个百分点。“2019年是中国汽车市场最残酷的一年，是要淘汰很多企业的。最后我还能活下来就有希望。”上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋近日在接受记者采访时谈道。

求生欲让车企在市场布局上更为务实和精准。比如在定价上，王晓秋谈到，与此前不同，上汽今年的车型定价都是要完全针对“你死我活”的市场竞争。而比亚迪前几日一口气上市了9款新车35款车型，将每一辆车的配置进一步细分，更为密集地布局在每一个细分市场。吉利此前也宣布今年将会有8款新车上市。对于自主品牌来说，依赖于“价格”的单一打法已经成为过去，而如何更精准地把握市场，如何平衡成本和收益，如何依赖于技术进步获得系统性优势，已经成为当下竞争的焦点。

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