1月17日，南航宣布与美国航空扩大代码共享合作，双方将在超过40条中、美境内航线上进行代码共享。2月15日，双方还将在各自承运的9条中美航线实现代码共享。双方还计划于近期开展常旅客合作，包括里程累积、兑换和常旅客身份互认，以及休息室合作。

在此之前，这些合作业务，都是南航与同在天合联盟的达美航空展开。在达美入股东航后，与东航越走越近，也意味着与南航越走越远，最终南航决定退出天合联盟。

目前，全球航空公司之间的合作主要有三种，一是代码共享，加入航空联盟等的业务层面的合作；第二种是开展成本与利润共担的航线联营；第三种则是股权投资或并购。

因此，航空联盟成员航空公司之间的合作，还属于第一种的基础合作，但随着全球航空运输市场的竞争日益激烈，这种层面的合作已经逐渐不能满足需要，越来越多的航线联营和股权并购正在展开。

统计数据显示，2018年，美国航空超过60%的国际航线都是航线联营，其中达美航空超过58%的国际航线是联营航线。

美国航空与南方航空的跨联盟股权投资合作，意味着两家的合作直接进入了关系更为紧密的“最高级”，而对于联盟这种还有诸多限制盟外合作的基础形式合作，南航自然会选择放弃。

“20年前，航空联盟能够带来很多价值，但如今坦白来说正在变得过时，”卡塔尔航空首席执行官贝克尔（Akbar Al Baker）近日接受记者采访时直言，“对我们来说，更好的是寻求战略合作意义的伙伴，进行双边合作。”

值得注意的是，在投资南航之前，卡塔尔航空已经持有多家航空公司的股份，包括国泰航空9.99%，国际航空集团（英航和西班牙航空的母公司）20%，以及智利lan和巴西tam航空合并后的latam航空10%股份。

事实上，同样实现股权绑定合作的东航和吉祥，也属于不同联盟，东航是天合联盟成员，吉祥航空则刚刚加入星空联盟优连伙伴。

吉祥与东航的互相持股，也是继南航与美航之后，又一起跨航空联盟成员之间的资本深度合作，意味着各个航司在争取利益最大化的选择上，并不会以联盟利益为主，预计未来大型航司之间突破联盟限制的合作也会越来越多。

比如，寰宇一家的国泰航空，也与星空联盟的汉莎系在多个欧洲、澳洲航线代码共享，东航则与寰宇一家的澳航和日航达成了联营合作。

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