相比之下，目前资产负债率最低的吉祥航空，但要想继续大踏步发展也不容易，障碍主要是民营中小航企难以获得优质机场的时刻资源。

去年民航局曾发布《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》，提出调控航班总量、优化航班结构等一系列措施，这对航空公司时刻资源争取、航线航班编排产生了诸多影响。

一年下来的结果就是，北上广等一线机场基本没有新增时刻，拥有优质时刻资源的三大航强者更强，中小公司则遭遇引进飞机越多，越没有优势目的地可飞的尴尬局面。

吉祥是与东航大本营同在上海的民营航空公司，对于投资东航的原因，吉祥航空董事长王均金曾对第一财经记者透露，除了参与东航的混改，帮助东航降杠杆，也是希望与东航合力建设上海国际航空枢纽，“我们不想看到两家在上海的基地公司竞争得太激烈，所以我们跟东航是枢纽港建设协同的战略考虑。”

民航业内人士林智杰对记者分析，目前东上航占据上海40%份额，而吉祥航空是上海第三大承运人，市场份额8%左右，两家深度合作，将控制上海市场近半份额，市场控制力会更强。

在宣布股权投资后，两家公司的业务合作也的确更加紧密。目前，东航和吉祥已经开始在官网互售机票，预计未来在运营层面双方将有更多的协同，对南航和春秋等也将带来更大的竞争，这也从一定程度上推动了南航和春秋随后的股权深度绑定。

全球航空竞合格局将巨变

相比于国内航司，国外航司的投资入股，也同样是基于利益最大化的考量，并开始深刻影响全球航空业的竞合格局。

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