“比能量的提高是一种技术的追求，无可厚非，但都往一个高续航去走，其实是挺危险的，因为两年就要退坡。”云度新能源汽车董事、总经理刘心文曾在接受记者采访时表示，政策补贴的影响很大，由于追求高续航里程，用于城市通勤的车也要背负大量的电池包跑，这也浪费了不少钱。

乘联会秘书长崔东树对于补贴政策有着不同的意见。他提到，按照国家动力电池技术路线图的规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为300Wh/kg，系统220瓦时，该目标目前没有作废，因此新能源车补贴应该按此目标每年循序推进。如果2019年不提升电池密度的补贴指标等于间接废除国家2020年电池目标。“现在补贴，外资也拿不到，因此应该是补贴效率最好的时候。稍微多花一点补贴就能推动技术进步，而且是延续去年的技术提升节奏。如果2019年不设立1.1倍的能量密度补贴，就会打乱企业技术升级节奏，不利于产业的提升，补贴多花一点是值得的。”

除了补贴政策外，双积分政策在推动新能源汽车发展方面发挥了重要作用。苗圩透露，过去一年中，积分核算和交易顺利完成，118家乘用车企业共完成了107笔积分交易，交易金额达到7亿余元人民币。

“除了财政政策外，新能源汽车发展要考虑其他综合政策，要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易的机制。”万钢表示。

在补贴退坡的影响下，新能源汽车企业已开始规划，打造更有竞争力的产品。北汽新能源开始加大投入，并在2021年基于三大平台推出6款新车。在产业链上下游进行布局，自主开发一体化动力总成，到2025年电池能量密度将提升至350kWh/kg，在硬件方面做正向开发，筹备的高端品牌也即将推出。比亚迪也推出了全新一代唐等车型，提高了产品性能，还加快布局了电池业务。

中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，尽管补贴退坡在即，2019年新能源汽车预计销售160万辆，同比增长33.3%。“新能源汽车企业需要从设计、生产、销售等环节上下足功夫，推动全产业链向消费端转型，重视续航里程、电池安全、驾驶舒适性等因素，同时积极增加服务性的消费，并结合自身优势提供增值服务，尽可能地延长服务链条。在市场方面，新能源汽车企业需要关注三线以下城市的消费潜力，把握年轻群体等细分领域的消费特点。”

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