比亚迪和特斯拉正在争夺全球新能源汽车头把交椅。

最新公布的比亚迪2018年12月销量快报显示其全年销售新能源汽车24.78万辆，而在大洋彼岸的特斯拉刚公布的2018年全年交付量则为24.52万辆，业内人士对第一财经记者表示，总量2000多辆的表面差距背后则是中美两家新能源车企在不同层面优劣势的激烈比拼和共同困扰。

比亚迪、特斯拉各有所长

“新能源车，死掉一批，活下来的才是真正有本事的。大家看好新能源车的趋势，这是一个共识，一样会经历一个优胜劣汰的过程。”比亚迪董事长兼总裁王传福1月6日接受采访时说。

比亚迪最新业绩报喜，2019年1月7日晚间，比亚迪公布的2018年12月销量快报显示，比亚迪2018年全年销售新能源汽车247811辆，全球新能源汽车销量冠军第四次被比亚迪拿下，因为特斯拉此前刚公布的全年交付量是24.52万辆。

不过，2571辆的总销量优势并不代表特斯拉全面跑输比亚迪，在新能源车类型方面，比亚迪目前有一半是插电式混合动力新能源车，另一半是纯电动新能源车，而特斯拉一直都是纯电动。所以，细分一下来看，2018年全球纯电动汽车的销量冠军是特斯拉。

根据第一财经记者的梳理，在增速方面，特斯拉2018年延续逼近比亚迪的态势，交付量比2017年大幅增长142%，而比亚迪的增速则略逊一筹，比2017年增长118%。

在车型方面，比亚迪相较于特斯拉分布比较均匀。2018年前11月，秦PHEV、e5、宋DM、唐销量都超过了3万辆。比亚迪明星车型新一代唐最高售价突破了30万元。而特斯拉方面，主要依靠Model 3车型，Model 3的总交付辆超过14.58万辆，占特斯拉总销量的近六成。

对于比亚迪和特斯拉的分领域强弱互现的竞争态势，汽车行业资深分析师梅松林博士对第一财经记者分析称，这两家中美新能源汽车巨头很难简单比较，因为特斯拉是一家国际化的品牌，销量遍布全球，而比亚迪的乘用车销量则基本在中国市场。另一方面，在车型上，除了特斯拉是纯电动车品牌，而比亚迪则以混动为主的重要区别外，还应该看到特斯拉定位于高端市场，主要和豪华车品牌如BBA（奔驰、宝马、奥迪）竞争，而比亚迪则定位于中、低端市场。

产能瓶颈困扰两家巨头

产能瓶颈同时困扰着比亚迪和特斯拉。

王传福日前表示，2018年中国车市二十年来第一次出现下滑。但是，2018年中国新能源汽车行业仍实现了60%左右的增幅，而其中比亚迪新能源车的增长则超过了110%。

“我们高于行业一倍以上的增长速度，说白了是电池不够，如果电池够的话，我们2018年的新能源车可能做到30万辆，2017年是13万辆左右。”王传福不无遗憾地说。

困扰王传福的产能问题同样也困扰着特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），特斯拉此前手握大量订单，主要受限于产能。为了达到周产5000辆的目标，马斯克此前调动了手头资源超负荷赶工，除了在特斯拉原有工厂实施“7×24”小时高强度运转外，他还借用其他部门工人援产，甚至搭建临时生产线大棚用以组装Model 3车型。

2019年1月7日，马斯克现身上海临港特斯拉上海工厂开工建设现场，根据上海市发布的信息，该工厂一期年生产规模为25万辆纯电动整车，包括Model 3等系列车型。马斯克当天也发布Twitter提到，上海工厂将为大中华区消费者生产入门款Model 3、ModelY，这意味特斯拉正在上海积极布局为打破其产能瓶颈而努力。

安永合伙人叶亮对第一财经记者表示，如果特斯拉实现中国国产化将有助于其增加产能同时降低成本，并不再受到进口车关税变化产生的连锁影响。

比亚迪也在积极布局解决产能瓶颈问题，2018年6月27日，比亚迪青海南川动力电池工厂正式下线。全部投产后年产能将达到24GWh（千兆瓦时），到2020年，总产能将增至60GWh（千兆瓦时），将成为全球规模最大的动力电池工厂。2018年三季度，比亚迪又宣布将在西安、重庆等地新建产能60Gwh（千兆瓦时）。

梅松林对第一财经记者进一步指出，比亚迪应该规划让电池部门独立出来，电池的独立将有利于比亚迪多方位的发展，创造新的利润中心。

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