“一开始我们并没有预见过这么多的问题，和用户的交流也没有那么全面，所以现在会有一些来自用户端的抱怨。”沈晖称，1万辆的交付可能在明年1月份能够达成。

对于从“0”起步的新造车公司来说，1万辆的交付是一个阶段性的成果，但这并不意味着未来将是一片坦途。

从政策层面来看，2019年国家新能源补贴将进一步退坡，对于尚不具备批量化规模的新公司来说，成本压力会非常大；从市场层面来说，明年随着特斯拉国产，传统车企新能源汽车的大量推出以及越来越多造车新势力的新车落地，留给新造车公司的时间窗口期在逐渐“收窄”。

沈晖的焦虑并非来自于外部竞争者比如特斯拉和传统车企，在他看来，特斯拉的进入反而有利于将电动车市场共同做大，当电动车逐渐普及，才可能从传统车市场抢份额；其次，虽然传统车企也在做新能源，但他认为，与“没有负担”的新造车公司相比，这些传统车企在对用户的认知以及产品运营思路上与前者比还是有一定差距，在未来十年，传统业务将依然是传统车企现金流和利润的重要来源。“我们的优势在于既懂汽车这个世界上最复杂的智能硬件有深度理解，同时又结合了一堆人工智能时代的互联网人，他们对硬件和软件都有认知，如果只懂其中一项将很难获得成功。”沈晖谈到。

真正的挑战或许来自于对市场的体察和如何顺应用户需求的变化，汽车行业的竞争是一场“马拉松”。传统车企过去一百余年一直专注于在一根“赛道”上竞逐，而当汽车行业都在向着“四化”方向转型时，对于新势力们的要求就变成了，既要兼顾眼下的生产制造交付，同样还必须在前瞻技术上做出应有的布局和储备，难度大大增加。

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