该“白名单”的前身为2015年3月工信部发布实施的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，由于地方政府、投资机构和整车企业均将这份名单列为项目立项、资本支持的重要考核条件，因此该名单也自然成为直接与补贴挂钩的“白名单”。

不过，本次“白名单”发布之时，中汽协副会长董阳曾明确，新版白名单与补贴并无直接关系，“这份名单主要是为了加强行业自律，以用户对企业提出要求的角度，来对动力电池企业进行测评。通告整个行业和整车企业哪些电池产品是可靠的。”

在今年举行的中韩产业合作部长级对话上，韩国产业通商资源部部长白云揆曾向中国工业和信息化部部长苗圩建议，在包括电动车在内的新能源车方面，两国有巨大的合作空间。

一家韩系电池企业有关负责人谈到，因种种原因，韩系电池企业一度在中国处于停滞状态中，但随着进入“白名单”，这为韩系电池厂商带来了一定的信心。一旦2020年补贴完全取消之后，韩系与本土公司站到同一起跑线上，将会迎来新的契机。“考虑到新车一般的开发周期为20~30个月左右，从现在开始布局，是一个正常的选择。”该负责人说。

北京大学教授、锂电“达沃斯”学术委员会主席其鲁认为，虽然“白名单”本身不直接与补贴挂钩，但也是对于韩系电池厂商技术的肯定，韩系电池企业无论是在技术上，还是在产能运用上，均占据一定的优势。

一方面，韩系企业在技术积累上耕耘已久，三星SDI及LG化学在电池领域均拥有超过1万件的注册专利，并将每年销售额的7%~10%投入到研发，尤其是在三元电池方面，韩系动力电池企业逐步形成软包+自主研发的模式，拥有在动力电池领域具备了从电芯到模块，提供与动力电池相关全链条解决方案的能力。

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