商业化瓶颈

在补贴退坡的背景下，一些企业的利润已经开始下滑。“从整个产业的角度来看，新能源汽车的商业化还是堪忧的，主要还是规模有限，前景取决于双积分政策的推广程度。”曾志凌说，目前比较好的办法就是用燃油车的利润去补贴电动车，对于这些独立发展新能源汽车的企业来说，由于没有燃油车的支撑，其所面临的竞争更残酷。

在崔东树看来，在未来竞争中，汽车厂商能否掌握更多的上游优势资源是关键因素。现在主要是上游成本太高，电池和原材料的成本比较高。这些上游企业也在借着补贴退坡来炒作，国家应该采取措施来抑制这样的行为，进行有效的监管。

“一些大集团的企业，尤其是跨国车企，比如大众、丰田等，产销规模大，采购议价的能力就比较强，这样就容易降低成本。”曾志凌表示，丰田正在用全球混动保有量千万辆的规模，推出和传统车价格一样的混动产品。虽然中国电动车整体市场大，但销售过于分散，车企和单一产品很难规模化。此外，由于高质量电池产能不足，规模小的企业只能受制于人。只有车企利用巨大的销量规模，才能控制供应商和价格。目前来看，自主品牌很难做到。等2020年合资产品大规模进入新能源汽车市场后，真正的竞争才开始。

目前，电动车成本仍然居高不下，宝马等跨国车企已经开始在中国自建电池厂以此来降低成本，这在一定程度上是效仿特斯拉的做法。2014年，特斯拉开始在美国建设超级电池工厂，预计2018年建成，建成后规模达35GWh,而由于规模效益能够降低成本，特斯拉预计未来电池成本能够降低30%。如果没有自己建立的电池厂，一旦电池供应商断货就会影响企业生产新能源汽车的节拍。

国家信息中心副主任徐长明认为，大概在2025年之后新能源汽车相对于传统汽车会显示出相对的优势，估计到2020年能达到180万辆。“2021~2025年，我们判断可能有短期的波动，然后再平稳发展。未来牌照路权优惠仍会继续，特定领域直接配置资源也会继续，而且力度可能更大。”

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