“目前，国外车企还没有真正有效地推动新能源车，但并不代表它们技术不行，我们和它们在技术上的差距还是有的。合资品牌规划基本都是在2020年以后再大规模导入，这也是基于政策的稳定性来做出的决定，希望尘埃落定以后再做规划。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者表示。

在曾志凌看来，中国新能源汽车体量之大主要是补贴政策导向，企业的产品布局也是围绕政策展开的。“这是没有商业逻辑的，企业只盯着短期利益进行产品研发，推出的大多都是满足最低标准的产品。今年6月份，补贴新政正式实施，一些低续航里程的车型很快就被淘汰掉了，这也导致了6、7月份新能源汽车环比下滑。”曾志凌说，一些企业甚至成立自己的租车公司，自产自销以套取补贴。

现阶段，自主品牌新能源汽车主要集中于低端产品，中国传统车企造的电动车基本都是传统的燃油车改的。“我们的产品产量大，但对汽车生产的体系能力的理解和再创新的能力不强。我们可以改装出电动车，但难以实现电动车的全新生产体系，因此我们很多企业与特斯拉的差距极其巨大。”崔东树表示，美国特斯拉的豪车概念被美国行业内充分认可，而中国的自主高端电动车的被认可度不足。

不过，一些自主车企也选择重新开发平台来做电动车，比如长城汽车推出的欧拉品牌。“全新开发平台做新能源汽车的成本比较高，把品牌独立出来发展新能源也表明了长城做新能源汽车的决心，这是很大的投入。不过，全新开发一个平台来做新能源汽车的风险也相对较大，因为新能源车销量毕竟有限。如何分销成本是长城未来需要解决的问题。正向研发做产品当然好，但这也不意味着全新开一个平台做出来的产品一定是有竞争力的，比如比亚迪和戴姆勒合作开发的平台，其生产出来的产品销量并不高。”曾志凌分析。

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