多个跨国品牌败走中国两次进场，但终被边缘，菲亚特的命运无疑让人唏嘘。马尔乔内是一个精明的决策者，这在业内几乎是一个不争的事实。对于旗下拥有近10个子品牌的FCA集团来说，要在眼下全球车市竞争都非常激烈的大背景下，保证每个品牌都均衡发展，同步推进，显然并不容易。马尔乔内一方面力推菲亚特和克莱斯勒两大集团进行合并，但同时，对于FCA集团旗下品牌的发展优先顺序，他也有清晰的打算。集中打造JEEP和玛莎拉蒂，发力电气化，是他在今年6月1日“资本市场日”上发布的下一个五年计划。从服从集团战略的层面看，菲亚特被“雪藏”也是一件相对理性的做法。这些年，随着车市竞争加剧，退出中国的车企在逐渐增多。其中，通用旗下欧宝品牌，在进入中国21年后，黯然淡出市场。2014年3月28日，通用旗下进口品牌欧宝突然宣布：“出于欧宝总部的战略考虑，欧宝决定逐步缩减其在华经销商网络并于2015年1月之前停止在中国的销售。”作为一家创立于1863年，具有100多年历史的汽车品牌，欧宝自1914年跻身德国最大车企，1993年欧宝通过进口渠道正式进入中国。虽然进入中国市场时间较早，但欧宝多年来引入中国市场的车型少之又少，长期以来一直靠一款SUV安德拉支撑其九成的市场销量。另外一些车型如英速亚、赛飞利、麦瑞纳以及雅特GTC等几乎无人问津。2010年，欧宝中国高调宣布了它的“五年复兴计划”，并计划投入110亿欧元对这一品牌进行复兴，“2013年我们引进了4款车型作为提升欧宝品牌在中国影响力的最后尝试。根据市场对于这些产品的接受度，我们认为无法再坚持对于欧宝品牌的投入，最好的解决方案便是停止其在中国市场的销售。”通用方面坦言，经历了最后一搏，欧宝只得做出品牌撤退的决定。同样在中国市场上铩羽而归的还有西雅特，作为大众旗下的子品牌，当其余同门兄弟都在中国市场上风生水起时，西雅特却在这一全球最大市场上上演着两度进出的故事。早在上世纪90年代，南汽就以4500万美元的价格买进了西雅特当家车型伊比飒（Ibiza），随后跟波导合作制造了首款车型——英格尔，但因为销量极差，这款车也并没有在市场上激起过多“水花”。2012年，大众以进口的方式将西雅特带入中国市场，先期推出西雅特Leon以及伊比飒。虽然是进口车，但由于西亚特在国内的品牌影响力有限，加之Leon和Ibiza的售价相比同平台的高尔夫和POLO价格高出太多，因此，这两款车也并未获得市场的一致认可。2014年，销量惨淡的西雅特再度退出中国市场。在中国这个全球第一车市上碰壁，上述品牌的失利原因在很大程度上集中在产品老旧、更新速度和节奏缓慢，对中国市场的重视程度不足、行动和决策缓慢，无法跟上消费者转型升级的步伐。过去20多年，是中国汽车市场蓬勃和高速发展的阶段，基本上所有的品牌都可以在市场上占据一席之地，但随着中国车市从爆发式增长进入到平缓状态，市场的淘汰和分化已经初现端倪，而上述品牌只是在这一过程的率先出局者。车企要在中国这个成长非常快的市场占有一席之地，需要具备以下几方面的能力：首先，必须有对中国市场的多样化属性的了解和把握；其次，相应市场多元化所具备的本土化能力和水平；第三，在车型更新换代上迅速和主动。不过，虽然包括铃木、欧宝等品牌都先后退出中国，但并不意味这些品牌在全球缺乏竞争力。例如铃木，即便在中国市场铩羽而归，但在印度等全球其他市场依然是一个相对成功的品牌。在2018《财富》世界500强名单上，铃木汽车以339亿美元的营业收入，在榜单上排名第348位，较上年上升了25位。与此同时，在世界500强的所有车企之中，铃木汽车的净利率达到了5.7%，比大众、福特、起亚等汽车集团的表现更好。而败走中国市场的西雅特，又将在2020年~2021年再度进入中国市场。此次进入中国市场，西雅特将参股江淮大众汽车有限公司，通过江淮大众增资或者由大众汽车集团（中国）向西雅特进行股权转让而实现。与此前不同的是，鉴于中国新能源汽车市场的蓬勃发展，此次西雅特将专注于电动车方面进行发力，希望在这一市场进行分羹。与上次相比，西雅特再次入华在战略上似乎更加清晰，但前景如何还有待时间验证。

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