在排名前5的航空公司中，春秋航空的机队规模最大，为80架，排名前15的公司中，只有上航和国航股份机队规模在100架以上，意味着规模大的优势并没有体现在盈利能力上。

那么，是什么更在影响航空公司的盈利能力呢？

首先，航空公司拥有的资源是重要的决定因素，包括主基地所在地、航线时刻等。在净利率排名前十的航空公司中，有五家的主基地位于北京和上海，目前首都机场和上海机场的时刻都是一刻难求，拥有京沪时刻就是拥有了赚钱的利器。

根据民航局此前放开部分航线市场定价的政策，今年3月开始，多条航线的全价票价格上调，从京沪始发的对价格不敏感的商务航线，自然也是更能享受提价带来的收益增长。

其次，航线补贴也占据了不小的利润贡献。从政府、机场等获得的航线等补贴额度，对航空公司的业绩一直有不小的影响，由于近年来各地政府（尤其是二三线城市）对开通国际远程航线和国内独飞航线热情高涨，航空公司每开通一条上述航线，都会获得每班一定数额的补贴。

2017年，国航、东航、南航、海航获得的补贴总额就分别为24.79亿元、49.41亿元、31.28亿元和9.09亿元。春秋航空的半年报也显示，上半年共收到政府补助4.82亿元，其中航线补贴3.85亿元，意味着补贴收益占据了净利润的半壁江山。

此外，降本增效挖潜内功，也可以让航空公司的盈利能力拉开差距。净利率排名前两位的中联航和春秋航空就都是低成本航空公司，而随着燃油价格的不断上涨，传统航空公司也都在想方设法降低成本，提高效率。

比如国航就从去年下半年开始引入“机队优化运营”计划，主要目的就是为了提高整个机队运行效率，今年上半年公司机队引进速度放缓，收入却实现了两位数增长（过去六年都是个位数增长），就是因为机队运行效率的提高。

东航也通过工作流程的优化努力降低各个业务板块的成本，今年上半年的人机比同比下降了5.2%，人均贡献收入却提高了8.4%。

除了“靠天吃饭”，航空公司可以做更多。

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