此次广东省出台的《措施》对铁路项目站场及毗邻区域土地综合开发出台了一系列政策举措。《措施》要求，扣除站场用地后，同一铁路项目的土地综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场土地综合开发用地规模不超过100公顷。

《措施》规定，新建铁路项目尚未确定投资主体，可在项目招标时，将土地综合开发权一并招标，新建铁路项目中标人同时取得土地综合开发权。新建铁路项目已确定投资主体但尚未确定土地综合开发权的，如果用地符合《划拨用地目录》，则可按划拨方式供应土地。若不符合《划拨用地目录》，则必须采用招标拍卖挂牌方式供应，并将统一联建的铁路站场、线路工程及相关规划条件、铁路建设要求作为取得土地的前提条件。

在产业发展方面，符合广东省确定的优先发展产业且用地集约的工业项目，可按不低于所在地土地等别相对应工业用地最低价标准的70%确定出让底价。土地综合开发建设房地产（含商业、写字楼等）的，需以招标拍卖挂牌方式出让。

一般来说，铁路公司擅长轨道交通的规划设计、建设运营、维修和保养等，但对于精细化的房地产开发的经验尚不如专业化的房地产开发企业；专业化的房地产开发企业对于轨道交通建设的相关专业又不擅长。因此，在这个过程中，轨道公司与大型房企的携手合作就成为必然。

以广东为例，去年4月20日，广东铁投集团与中国金茂控股集团在广州签署合作意向书，中国金茂将以不低于20%资本金的额度，全面参与广佛江珠城际铁路投资、建设、运营、土地综合开发和资产经营等工作。

不过，值得注意的是，城际轨道与城市轨道之间的差别，也会影响“轨道+物业”的模式能否成功复制。尤其是，铁路场站开发的TOD模式，目前在城市内部的地铁场站上盖开发用得比较多。一方面是解决资金的平衡问题，另一方面，通过开发聚集一批客流来服务于轨道交通。

一位城轨系统人士分析，相比城市轨道，城际轨道场站的占地比较大，在票价等方面与城市轨道有一定差别，承担的主要是商务、旅游出行，客流量会比城市轨道小很多，所以城际铁路场站的综合开发，肯定与地铁的场站开发有所不同，怎么定位和选址就十分关键。

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