民航业内人士林智杰对记者分析，目前国航系在首都机场的市场份额占到44%左右，随着东航和南航的搬迁，其在首都机场将“一家独大”，市场份额有望进一步增加，达到70%左右。此前北京市场的机票就相对比较贵，一个原因是供不应求，另一个就是市场集中度高。

不过长远看来，由于东航和南航在大兴机场的壮大，以及国家对大兴机场在航权时刻政策方面的倾斜，国航此前的一些收益较高的独飞航线，将遭遇越来越多的竞争。

比如就在几天前，东航获批开通北京大兴—巴黎的远程洲际航线，从而打破了“欧美航线一线一企”不成文的规则（指中国到欧美的洲际航线原则上由一家中方承运人执飞，比如此前北京至巴黎航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争）。而更早时候，南航也获批大兴—伦敦航线，此前中方运营这条航线的也只有国航。

被分流的首都机场

北京大兴国际机场的投运，也同样对首都机场（00694.HK）带来直接影响。

林智杰就指出，由于北京未来的定位是“一市两场”运行模式，两个机场要形成“并驾齐驱、独立运营、适度竞争、优势互补”的“双枢纽”格局，首都机场与大兴机场定位相近，区位优势相同，作为国际航空枢纽必将展开直接竞争，目前旅客吞吐量国内第一的首都机场，旅客和收入也将被大兴机场分流。

据记者了解，目前民航局在大兴机场的航权时刻资源配置政策上，采取的是“以增促转”、“以优促转”，也就是说，如果在初期主动转移到大兴机场运营，可能会获得一定的增量以及对现有航班时刻的优化，此外，大兴机场在获取国际航权上也占有一定的优势。

出了这一政策之后，厦航、重庆航、中联航、首都航都是在第二个航季就计划完成转场，整个转场的节奏远远快于之前的预期，而包括芬兰航空、波兰航空、英国航空等多家外航也已表示要入驻大兴机场，东航则与天合联盟主要成员达美、法荷航等确定了在大兴机场共同打造亚太核心枢纽的构想。

此外，在大兴机场完成4500万吞吐量之前，新增时刻也将全部给大兴机场。到2021年转场完毕，首都机场的航班时刻将会下降到1350个/天左右，而大兴国际机场的航班时刻则要增长到1050个/天左右，然后才会根据航班正常性绩效指标衡量的结果开始实施两场的增量运行。

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