根据最初由国务院批准的文件，在大兴机场投入使用之后，国航为北京首都国际机场的主基地航空公司，国航系（国航、深航、山航等）和海航系部分（主要是海航和大新华航空）将留在北京首都国际机场运营。

东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司，东航系（东航、上航、中联航、东航武汉等）、南航系（南航、厦航、河北航、贵州航等）和部分海航旗下是首航航空将转场到北京大兴国际机场运营，同时中联航独用的北京南苑机场将正式停用。

东航和南航的双枢纽战略

这样的划分方式，客观上让三大航都得到了足够的发展空间，国航可以进一步巩固自己在北京市场的主导地位，东航和南航则可以趁机推进“双枢纽”战略，在北京获得更多时刻和远程国际航线。

比如东航就提出“举全公司之力”发力京沪双枢纽，未来投入200架飞机，在大兴机场将双品牌运行（全服务公司东上航和低成本航空中联航）。开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线。

南航也将北京枢纽作为公司战略突围的关键，旗下的A380、350、787等主力机型都将陆续“落户”大兴，还在大兴建设了亚洲跨度最大的机库、亚洲最大的运行控制中心，以及亚洲最大航空食品生产基地。

不过，由于大兴机场距离北京市区较首都机场更远，并且初期基地建设，转场投入都要耗费更大的成本，业内普遍认为，初期的大兴国际机场，航线收益率会低于首都国际机场。

这也是东航将京沪线留在首都机场的重要原因。作为“京沪快线”的最大承运人，东航每天46个航班占据该航线市场53%的份额。

国航是喜是优

对于留守首都机场的国航来说，不用在新机场进行大规模的基础建设投入，主要航线也不用转场，还因为东航京沪线的留守换取了大兴机场的新增时刻。

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