燃料电池汽车作为当下氢能的主要应用形式之一，优势显而易见。上海市氢能利用工程技术研究中心主任高顶云说，氢能汽车不仅保持了传统燃油车的使用习惯，比如乘用车加氢只需5分钟，续航却能达到600公里，而且能实现零排放。“我们单位通勤车就是一辆13人座的氢能燃料电池汽车，行驶里程已将近3万公里，体验很好。”高顶云笑着告诉记者。

集万千优点于一身的氢能，为何在中国没有快速发展？

实际上，我国目前供氢能力十分强大。国家能源集团总经理凌文介绍，首先是煤制氢。按2018年的产能大致估算，已有的制氢产能可以供给1亿辆新能源汽车用。其次是可再生能源制氢。由于技术原因，每年弃风、弃光、弃水等大致能有1000亿度电。按5度电制1升氢算，可以捡回来200万立方米氢气。

但近年来我国的氢能源汽车发展不尽如人意。据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，另有16座在建。加氢站多数仅供示范车辆加注使用，尚未完全公开。

“这里面有很多因素，首先是我国氢能技术发展还没有到爆发性阶段”，高顶云说，虽然氢燃料电池系统中的400多个零部件，大部分已实现本土化，但质子交换膜、空压机等关键材料和零部件仍处于实验室或中试阶段。其次，由于目前行业主管部门尚未确定，导致加氢站建设基本上处于个案处理阶段。

“一座加氢站的建设涉及到站址布点规划、土地、法规等问题，没有政府支持很难全面铺开建设”，高顶云表示，加氢站发展迟缓已成为制约氢能燃料电池汽车快速发展的重要因素之一。

未来的氢能赛道应如何把握？

氢能一直是世界各国能源布局中的重点发展对象，除了日本，德国、美国等也是老牌“氢”国，先后制定了多项氢能研究计划，以实现向氢经济的过渡。“可以说，发展氢能既是国际战略，也是能源转型。”凌文表示，氢能已经成为竞相争发的国际赛道。

相关报道: