虽然氢气在理论层面相较于其他能源具有功率密度优势，且用于发电时建设成本较低，但是这仅考虑了发电时利用氢能源的模式。氢能源大范围推广使用离不开分布式使用场景，当应用场景发生变化时，氢能源使用需要考虑的影响因素就变得更为复杂。

根据信达证券的研报，以氢能源燃料电池汽车为例，应用氢能源要考虑购买成本、维护成本、消耗成本、设施成本，综合考虑之下，在分布式应用场景中，氢能源应用综合成本很高。根据测算，一辆氢燃料车的使用综合成本达到0.24欧元/公里，但一辆柴油汽车和一辆纯电动车的使用综合成本分别为0.15欧元/公里和0.12欧元/公里。

更重要的是，因为设备与技术要求，加氢站的建设运营成本远高于加油站和充电站，目前加氢站的数量还不足以完全满足商业化应用的需求。汽油和电力的广泛使用是以加油站和电网覆盖为前提的，氢能源大规模使用也要以加氢站覆盖为基础。根据中汽协数据，2018年我国燃料电池车总销量为1527辆，全国加氢站只有9座。

“还有就是繁杂的手续，想拿到加氢站‘准生证’并非易事。在建设这个加氢站的过程中，各种各样的手续太多，一个申请需要跑好几个部门，盖好几个章，完成建设加氢站的全套审批流程最少需要半年，甚至有可能上不封顶。”曾有加氢站的负责人这样“吐槽”。

国家能源集团内部人士向记者透露，央企其实早就在动，只是外界消息比较滞后而已。这句话又从侧面印证了审批流程的问题。

“整个氢燃料电池是从国家层面、从能源角度来开发的，目的就是打通整个燃料电池的产业链。哪怕投进去一百亿、一千亿，我们也能做得起，作为国家能源战略转型升级的一部分，央企进入才是正道。”柴茂荣说得最直接。

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