李晓津教授认为，对于二三线城市的地方政府来说，通过补贴的方式吸引航空公司开辟国际航线，不仅有利于提高城市的国际形象，也能够拉动地方经济增长，补贴无可厚非。

　　供大于求的尴尬

二三线机场大量开通国际航线，低票价的引流方式，分流了原本属于北上广枢纽机场的客源，同时也造成了航线运力的过剩。

以澳大利亚为例，据澳大利亚国家旅游局数据显示，我国赴澳大利亚人数不断上升，2017年我国赴澳旅客达到135.55万人次，同比增长12.2%。而2017年澳大利亚赴我国旅客53.62万人次，同比增长15.54%，连续四年保持增长。

虽然客流有增长，但是运力增长更快。

2016年中澳航空会谈后，中澳大幅度扩大航权，两国政府将航线运营完全交付给市场。截至2017年年底，中澳新开20条航线，共计35条航线在运营。

在激烈的市场竞争中，中澳航线客座率并不稳定，2017年平均客座率在四年内首度低于80%。8月下旬，国航停飞了北京-布里斯班航线，这是中国航空公司近年来首次停飞中澳航线。

这并不是偶然现象，今年以来，美联航宣布停飞西安-旧金山航线，汉莎航空停飞沈阳-法兰克福航线，英国航空公司则退出成都机场等。

二线城市是否全都具备开通国际航线的条件，是否有利于航空事业的良性发展，愈发引起业内外关注。

据财新报道，2017年东航运营的青岛-旧金山航线客座率仅为25.3%，而青岛市财政显示，该条航线2017年获得1.2亿元补贴。而2017年复航的美联航西安-旧金山航线平均客座率也只有60%，淡季客座率不足50%。

这也是航线补贴的一个争议的焦点：一部分有航空出行需求的纳税人享受到了优惠，但是另一部分没有航空出行需求的却无法享受，尤其是税费被用于补贴低客座率的航线时，争议尤为激烈。

李晓津教授认为航线的开通和关闭，其中既有航空公司战略调整的因素，也有补贴到期、本地客源不足的影响。

在5月24日的中欧航空高端对话会上，东航网络运力部何剑锴表示，近年来二线城市积极开通国际航线，但实际上很多航线运营吃力。

值得一提的是，此前美联航大中华区及韩国董事总经理戴亚斯在接受采访时表示：“并不是说目前中国二线城市不具备开通国际航线的条件，而是整体市场环境供大于求。”他预计成都等市场会有更可观的表现，并且认为中国市场仍有巨大潜力。

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