中国民航学院李晓津教授向时代周报记者表示：“北上广航空枢纽时刻几乎满负荷，二线航司难以在北上广航空枢纽获得时刻和航权，并不是他们不愿意选择北上广，而是他们不能选择北上广。”

不仅是新崛起的航空公司，就连三大航也只能选择向二三线城市下沉。但更重要的是，地方政府会为这些航空公司提供高额的补贴。

时代周报记者从2017年10月发布的《海口市鼓励民航业发展财政补贴实施办法》了解到，航空公司若以美兰机场为出境地，定期直航、平均每周不少于1班，则给予3年培育（从首飞之日算起），第一、第二和第三年分别按照财政补贴标准的100%、75%和50%计算，按往返航程给予班次补贴，最高可达60万元每班，飞满3年后再给予一次性补贴300万元。

2017年11月20日湖南省财政厅公布的《关于清算2017年1-6月长沙航空口岸重大国际航线补贴资金的通知》显示，仅2017年上半年，省市两级政府共拨付补贴资金1.19亿元，其中广州-长沙-法兰克福航线补贴6835万元、长沙-悉尼航线补贴4316万元。

另外，不少地方政府虽然没有公开补贴明细，但是专门为促进民航发展安排专项基金，据CADAS不完全统计，2017年度中国航线补贴总额已经超过百亿元人民币。

“从需求来看，湖南、四川，甚至重庆、西安、天津等地，人口基数大，出国的需求同样旺盛，且国际人流也可以带动地方经济增长。从供给看，航空公司无法在满负荷的北上广机场加班。供需匹配，再加上地方政府的补贴，这样二三线机场的国际航班就发展起来了。”李晓津教授向记者分析道。

从航空公司来看，根据数据，2017年东航获得补贴最多，高达49.21亿元，南航次之为31.28亿元，国航24.79亿元居第三，海航第四有9.09亿元。

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