这并非单一现象，根据民航资源网CADAS的数据显示，美国的航空公司此前还宣布停飞了北京-檀香山、上海-关岛、上海-圣何塞等六条航线。至此，美国航空公司在中国市场的航空运力减少超过三分之一。

某机场运营人士告诉时代周报记者：“对于航空公司来说，北上广机场的航权和时刻是绝对的稀缺资源，如果不是航线运营存在问题，北上广的航线资源是不可能轻易放弃的。”

这一反常现象背后的原因是二三线机场依靠政府补贴，大量开通国际航线，分流原本从北上广枢纽机场出发的客源，上座率下降迫使部分航空公司停飞一线机场的国际航线。

时代周报记者根据民航局资料统计，截至9月20日，各航空公司申请开通的国际航线已经达到近百条。新开通的国际航线航点主要集中于深圳、长沙、西安、沈阳、武汉、杭州、重庆等二线机场。据CADAS观察，深圳机场同比新增16个国际航点、西安10个、重庆7个、昆明6个，而北上广则是航点停飞数均大于航点新增数。

同时，二三线机场谋求打破北上广三大枢纽机场的统治地位。深圳、成都、昆明机场的凶猛追赶已见成效。据民航资源网的数据，中国旅客吞吐量排名前10名的机场中，深圳机场旅客吞吐量同比增长10.6%，排名第一，平均客座率高达85%，国际客流同比增长34.7%。而成都机场的国内航线数量已经超过广州机场、上海浦东和虹桥机场，国际航线也增至109条，与广州机场的差距缩小到42条。

　　过百亿补贴的诱惑

事实上，从航空公司角度来看，北上广航权和时刻资源紧张，新兴航空公司很难与已经在北上广机场耕耘多年的老牌三大航竞争。

数据显示，除三大航以外，四川航空、天津航空、厦门航空等中型航空公司都积极参与国际航线的申请，且数量远多过三大航。

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