国家的货币政策以及运输结构调整“公转铁”政策恰好可以顺势将投资放在铁路机车和专用车辆、铁路专用线等基础设施建设上，原本不同目标的投入水到渠成地融为一体。

在大宗煤炭长途运输方面，具有价格优势的铁路货运组织应该是驾轻就熟的，值得重视的仅是与船公司及港口的对接能力和多式联运模式创新能力，包括铁路新型35吨敞顶集装箱的使用水平。

但在大宗铁矿石、焦炭等铁路疏港方面，铁路货运组织就存在困难。当下主因是铁路到达货场一方往往在局部利益驱动下提出“以发定到”，只欢迎排空车辆，在实际操作上难以释放货场空间来接取矿石等大宗货物。尽管铁总有能力强制下级单位执行，但单靠行政手段难形成长期市场能力。

较好的方式是通过货主企业自建货场或公共物流园区，并借势建设铁路专用线，一方面有效保障货物接取，另一方面可调动社会资源，避开铁路在物流园区运营的能力短板，并融合揽货资源，无缝接入货主产业链，还能在港口与货主企业所在地间实现大宗产品的“重去重回”和35吨敞顶集装箱铁水多式联运。

除大宗货物运输外，铁总在商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列上并不具备市场优势，借“公转铁”之势而起则须从顶层进行系统规划。

在路网上，铁总容易实现商品车、冷链和电商快递的专业化运输，但在发/到两端节点，铁总的装卸和配送能力却难以专业化；而与铁路接取送达合作的公路货运/配送企业多数规模较小，难以保障质量和效率，路网上的成本优势却在接取送达环节上被拖累和损害。

近期铁总与许多专业物流企业建立合资公司是一个好的选择，既保障了两端的专业性，又推进了铁路的混改。中铁快运与顺丰森泰合资成立中铁顺丰国际，中铁特货与安吉物流合资成立安达物流，都是有效的探索。

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