以“公转铁”为标志的运输结构调整政策已经陆续落地推进，但真正达到“蓝天保卫战”和物流业降本增效的预期目标却需要能满足市场运行的长效机制，协调行政指令与市场响应的最有效工具，就是信息和资本支持下的智慧物流。

第一代智慧物流来自运输中的“重去重回”，当产业结构无法满足两地间“重去重回”，就需要扩展成多地的“结点成网”以分担运输和仓配成本；第二代智慧物流立足于“以储代运”快速响应客户需求和“以运分储”低成本突破外部约束；第三代智慧物流则是将供应链与货主产业链“双链融合”，调整产业结构来实现运储、商贸及金融的一体化融合。

“公转铁”定性任务主要包括煤炭、矿石和焦炭等大宗物资运输“公转铁”和铁水联运，提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例，推进多式联运示范工程，开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点以及生产生活物资公铁联运等。

定量任务则包括到2020年铁路货运量较2017年增加11亿吨、增长30%，沿海港口大宗公路运输量减少4.4亿吨；大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区的铁路专用线接入比例要达到80%以上，沿海重要港区铁路进港率达60%以上。

政策红利和货币政策会解决部分问题，如单方面提高铁路运力。一是可以到2020年铁路货运量达到47.9亿吨，较2017年增加30%，铁路煤炭运量达到28.1亿吨，较2017年提高15%，疏港铁矿石达到6.5亿吨，较2017年提高50%，集装箱多式联运年均增长30%以上；二是在4条亿吨级运煤干线上运行万吨级列车，包括4亿吨级大秦铁路、1.5亿吨级唐呼铁路、1亿吨级瓦日铁路和2亿吨级蒙华铁路；三是购置足够的机车、车辆，特别是重载机车和适合多式联运的车辆及敞顶集装箱等；四是建设与港口、工矿企业及物流园区直接对接铁路专用线；五是与货主企业签订长协合同保证货源。

国家的货币政策以及运输结构调整“公转铁”政策恰好可以顺势将投资放在铁路机车和专用车辆、铁路专用线等基础设施建设上，原本不同目标的投入水到渠成地融为一体。

在大宗煤炭长途运输方面，具有价格优势的铁路货运组织应该是驾轻就熟的，值得重视的仅是与船公司及港口的对接能力和多式联运模式创新能力，包括铁路新型35吨敞顶集装箱的使用水平。

但在大宗铁矿石、焦炭等铁路疏港方面，铁路货运组织就存在困难。当下主因是铁路到达货场一方往往在局部利益驱动下提出“以发定到”，只欢迎排空车辆，在实际操作上难以释放货场空间来接取矿石等大宗货物。尽管铁总有能力强制下级单位执行，但单靠行政手段难形成长期市场能力。

较好的方式是通过货主企业自建货场或公共物流园区，并借势建设铁路专用线，一方面有效保障货物接取，另一方面可调动社会资源，避开铁路在物流园区运营的能力短板，并融合揽货资源，无缝接入货主产业链，还能在港口与货主企业所在地间实现大宗产品的“重去重回”和35吨敞顶集装箱铁水多式联运。

除大宗货物运输外，铁总在商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列上并不具备市场优势，借“公转铁”之势而起则须从顶层进行系统规划。

在路网上，铁总容易实现商品车、冷链和电商快递的专业化运输，但在发/到两端节点，铁总的装卸和配送能力却难以专业化；而与铁路接取送达合作的公路货运/配送企业多数规模较小，难以保障质量和效率，路网上的成本优势却在接取送达环节上被拖累和损害。

近期铁总与许多专业物流企业建立合资公司是一个好的选择，既保障了两端的专业性，又推进了铁路的混改。中铁快运与顺丰森泰合资成立中铁顺丰国际，中铁特货与安吉物流合资成立安达物流，都是有效的探索。

在产业集中度不高的行业中，只与第一龙头企业合资往往难以覆盖更大市场份额的后续企业群，而后续企业群体又因为同业竞争而躲避龙头合资平台，建立与后续企业群的第2联盟合资平台往往会取得更好效果。

如排名第2到第5的一汽物流、长安民生物流、东风风神物流和北汽中都物流一定刻意避开安东物流，但却会乐于结盟与中铁特货合资构建与安吉物流抗衡的平台，既可以发挥铁路低成本优势，又可以保障接取送达的专业性。

近年来铁总一直从计划运输型企业向现代物流企业转型，而现代物流企业却都在向现代供应链企业迈进。2017年10月，供应链创新与应用上升为国家战略。借助“公转铁”对铁总全面赋能的历史机遇，铁总也应借力构建新型铁路供应链体系。

垄断市场和计划经济培养的惯性思维，使得铁总在资源配置优化时只考虑自身资源，而对路外资源“熟视无睹”。习惯市场思维的物流及供应链企业却积极消纳铁路资源。铁路货运要想重新获取市场竞争优势，也应通过融合路外产业链构建铁路供应链。

“以储代运”的智慧物流提高了快递供应链的核心竞争力，在接近客户处设置仓储总会超过远距离运输的响应能力。特别是在大数据、云计算基础上的“以储代运”让亚马逊实现了对金牌客户“一小时送达”，让菜鸟网络通过提前配置库存来即时满足“双十一”的爆发性需求。

与此相反的“以运分储”则是在运输资源闲置、低价且高效而仓储资源昂贵或不足时采用的智慧物流方式。

当下京津冀环保制度严格，对钢铁生产和大宗原材料仓储及运输都提出了严格要求。结合北京铁路局管内具有较大闲置运能的邯长线和山西长治市的产业形态，笔者进行了对长治潞城智慧物流园的规划、运营、建设和部分资本输入，对邯长线管内末端4个铁路货场进行改造升级，构建了“一枝四叶、一网四核”的长治潞城智慧物流园，使“以运分储”大宗煤炭铁路供应链得以融入到河北钢铁产业链中。9月6日首发的煤炭集装箱班列以35吨敞顶集装箱做为公铁海多式联运载体，未来还会增加第二代多式联运及共享集装箱的尝试。

在长治潞城智慧物流园运行中，一方面形成仓储的规模优势，得以增加绿色环保投入；另一方面又利用铁路富裕资源形成运储贸融一体化，推进“公转铁”落地。同时通过综合北京铁路局运能、长治市政府土地和基金公司资本计算股份形成金融创新，利用铁路供应链与钢铁产业链融合获取市场溢价。

“公转铁”任重而道远，根植于供应链的智慧持续升级是落地的关键。

（作者系清华大学互联网产业研究院副院长）

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