“大力发展多式联运，是实现交通强国战略、发展综合交通运输体系的重要支撑，是推进运输结构调整、促进物流业降本增效的主要举措，是引领国际物流通道建设、推动国际贸易便利化的基础工程。”王绣春说。

苏全利还表示，随着“一带一路”的建设、京津冀协同发展、长江经济带发展战略的实施，我国跨区域产业合作不断深入，中部西部东部协同联动更加紧密，对外交流和贸易往来更频繁，为我国经济快速发展注入新的动力，为多式联运发展提供新机遇，也为构建全方位多渠道国际多式联运服务网络，服务全球供应链合作提出了新的要求。

　　多个深层次问题亟待解决

然而，我国多式联运存在的诸多短板问题不容忽略。2017年我国多式联运量为13.68亿吨，占全社会货运量的2.9%，根据上述《通知》，2020年我国多式联运货运量发展目标将达到30.2亿吨，届时多式联运量的规模也仅占全社会货运量的6%左右，规模仍然较低。

与此同时，“整个多式联运的发展还有许多亟待解决的深层次问题，比如各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合，传统的物流通道布局过于单一，支撑经济空间拓展的能力亟待加强。在绿色交通、绿色物流的趋势下，清洁绿色运输需求和供给能力不匹配，以技术创新带动运输组织方式的潜力没能够充分发挥。”王绣春说。

中车长江车辆董事长胡海平分析称，第一，我国物流枢纽站场基础设施衔接不足，集疏运不畅，联运综合能力弱，铁路公路规划标准比较分散，实现无人化连接难度非常大。第二，大型物流中心周边的规划与发展与港城矛盾日益突出。随着城市化的不断发展，港口周边已经非常拥挤，大型物流中心以及集疏运通道受到挤压。第三，多式联运“最后一公里”存在联而不上、成本居高、环境污染等一系列问题。

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