利用率低下

企业纷纷涌入充电桩行业，是否解决了新能源汽车车主为爱车“找桩”充电的焦虑了呢？

于清教对此深有体会。

“2017年9月，我们驾驶上汽荣威纯电动SUV ERX5，历经两天一夜，从北京公司开到青岛公司，纵横京津冀鲁4省上千公里，仅在五环内充电就折腾了两个半小时、损耗40公里续航，最后也没充上电。”于清教在接受法治周末记者采访时说。

之所以未能成功充电，主要是因为通过导航找到的充电桩，要么被损坏，要么标准不统一，要么是充电桩车位被燃油车所占，要么是充电桩不对外开放等。

“在这一次旅程中，最焦虑的是不知道下一个充电桩是否好用、下一站是否有充电桩。”于清教说。

其实，于清教所讲的上述情况，也恰恰是造成充电桩利用率低下的主要原因。

法治周末记者于今年年初曾走访调查了北京市核心六个城区近40个公共充电站，约300余个充电桩（不完全统计）的使用情况，发现在北京市核心城区，充电桩的利用率不足30%。

而据张翔介绍，上海充电桩面临的形势更为严峻，其利用率尚不足5%。

　　“三座大山”

多位业内人士在接受法治周末记者采访时表示，使用率低下所造成的最直接的结果便是充电桩企业盈利困难，而盈利困难正是部分充电桩企业退出市场的根本原因。

以中国充电桩数量最多的运营商特来电为例，其母公司是青岛特锐德电气股份有限公司（以下简称特锐德）。根据特锐德近日发布的2018年半年报，公司充电桩板块亏损从2016年的3亿元，到2017年的两亿元，目前已经缩减至3000万元。

特来电品牌中心总经理赵健在接受法治周末记者采访时坦承，投资大、盈利周期长、初期使用率低，成为了摆在充电桩企业面前的“三座大山”。

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