“陆续已经有这种倡议，但需要时间。”赵小勇补充道，“要求车企电池设计模块化并不容易。因为汽车设计平台任一改变都是牵一发而动全身，除非新建一个平台，但成本很高。”

多位业内人士强调，除不同类型的企业主体外，政策在动力电池回收过程中不可缺位。监管应该介入电池全生命周期，避免废旧电池流入非正规渠道。

林忠军指出，退役动力电池回收须从国家战略层面进行设计，包括电池生产、运用、报废、消亡进行全生命周期有效管控，避免电池在梯次利用和报废处理的过程中失控产生污染。

“要对电池进行编码，每个环节数据交换可追溯、可监控。”林忠军表示，“通过编码可以知道一块电池从哪个电池厂生产出来，卖给哪家车企、哪位消费者，报废的时候交到哪个网点，进到哪家回收企业，如何进行梯次利用，最后在哪里进行有价元素回收提取。”

这在政策层面已有所体现。7月3日，工业和信息化部发布公告称，为贯彻落实《生产者责任延伸制度推行方案》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求，推进动力蓄电池回收利用，工信部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，自2018年8月1日起施行。

赵小勇认为，回收管理制度需进一步完善。现在动力电池回收大多遵循价高者得的原则，谁出的价格高就给谁，不管回收方是否具有处理资质和技术能力，甚至造成价格哄抬。完善回收管理制度需要建立相应处罚机制，促使终端消费者将电池交给正规回收企业，避免电池流入非正规渠道。

“一些不合理的观念应该纠正。当电池到了寿命周期，目前普遍是由处理者向使用者交钱购买退役电池；而发达国家恰恰相反，由使用者向处理者付费处理电池。”赵小勇指出，“这一点我们应该学习。通过付费处理可以降低回收成本，更多资源用于环保投入。”(记者 张晓琪)

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