北京新能源汽车副总经理、营销公司总经理李一秀算了一笔账：用户买的电动车大约50%的成本来自于电池，在使用3~5年后，电池使用的价值空间为20%~30%。使用退出后，这块电池的回购价值大约为10%。

也就是说，用户花了100%的钱，却仅仅使用了电池价值的30%左右。占据整车成本近一半的电池，70%的电池成本被浪费，没有得到体现。

从这个角度看，改变电池使用模式，可以大幅度降低购车成本，这是能够看到的最直观的一部分。

时空电动公共关系部总经理耿清华对《财经国家周刊》记者说，“电池占整车成本的比例过高，间接导致了电动汽车售价较高。在补贴退坡的大背景下，换电模式是一个解决方案。”

尤其是对充电速率有较高需求的运营车辆，比如公交车，换电模式不失为一种快捷补充能源的方式，因为运营车辆都希望尽最大可能提升运营的效率，减少充电等待时间。

“从服务对象上我们也已经决定，将从现在起把车电分离这种商业模式从出租行业推广到更加广阔的私人用户市场，从而成为应对后补贴时代市场变化的一个有力的武器。”郑刚说道。

　　到底靠不靠谱

既然换电模式优点也不少，那么对于用户来说，换电是不是要比充电更靠谱？对于车企来说，给电动车换电池这桩生意又是否靠谱？

要回答这些问题，首先要看用户是否愿意选择换电模式。

对于用户来说，换电模式就是把电池全包下来，不用买电池，只是租电池，而且不用等太久，几分钟就可以完成，换完的电池也不用考虑充电问题、寿命问题。

这看似美好，不过，换电模式同样有很多衍生的问题。

清华大学汽车研究所所长陈全世认为，“私家车现在很难换电，我开上汽的、吉利的电动车能不能换上北汽新能源提供的电池？新电池换成旧的怎么办？这些现在都说不清楚。”

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