电动车企的两难困境：是充电还是换电池？

摘要： 换电模式在一些特定的使用环境，比如电动公交车、出租车、网约车领域，有较高的运行性价比优势。

电动车没电了，怎么办？

绝大多数人想到的是充电。但实际上，电动车企业还提供另外一种解决方案——换电池。就像多年前的手机、笔记本电脑一样，拿掉没电的电池，换上充满电的电池。

最近，有不少车企就盯上了这门生意。北汽新能源党委书记、总经理郑刚在不久前宣布，将在一个月内启动面向私人用户的换电服务，率先在北京试点运行。

据称北汽新能源的目标是到2022年，预计投资100亿元人民币，在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台。

更早一点的5月下旬，位于深圳市南山区的蔚来汽车首座换电站联调完毕，这是全国首个针对个人用户的换电站。

按照蔚来的计划，到2020年，蔚来汽车将在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车。

在怎么给电动车补充电能这件事情上，找充电桩充电已经成为行业主流，也为大多数电动车车主所接受，通过换电池续航，能好用吗？

从大力推广到被抛弃

如果往前追溯，“给电动车换电池”其实一点也不新鲜，它甚至比充电模式更早被一些企业考虑过。

2008年，以色列的Better Place公司就以换电的商业模式融资了8.5亿美元，并在美国和欧洲推广换电车——当时根据换电思路设计的电动车雷诺Fluence ZE。

然而，由于Better Place的一个换电站造价超过200万美元，最贵的甚至高达500万美元，高昂的投资使得换电站发展缓慢，再加上雷诺Fluence ZE销量惨淡，用户少，还要庞大的支出支撑换电网络的设备和人员，最终这家公司宣布停止运营。

2013年6月，特斯拉也推出过换电技术，甚至2012年发布的Model S在设计生产时，也考虑到了换电功能。

但相比特斯拉成熟的充电服务，换电模式显得并不友好，一次换电服务花费需要60~80美元。换好电池之后，车主还需要走一个冗长的后续流程，跟完全免费的超级充电站服务完全没法比，在用户不断吐槽之下，特斯拉最终果断放弃了换电模式。

在中国本土市场，换电模式的推广应用最早也是在2008年。当时为服务北京奥运会而建设的北京奥运会公交电动车充电站，采用的就是换电模式，它满足了纯电动公交车的续航需要。在2010年上海世博会上，换电模式同样发挥了重要作用。

动力电池发展的初期，换电模式还曾经得到地方政府和行业的力推，特别是从2009到2014年，北京、青岛、天津等地的公交系统，都开始尝试换电模式。

在基础设施方面，2010年，国家电网特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动汽车的需要，还确定了以“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的基本思路。

可事与愿违，这些换电站和换电方案初期投资成本过大，推广地区受限，不同厂家车辆标准不统一没法统一换电，地方政府和企业投入巨资，却没有收到应有的效果。

而另一边，随着电池技术不断突破，续驶里程不断增加，电动车的快充模式优势日益凸显，这使得换电模式在私人用户市场难以为继，仅在公交车、出租车领域保留着生存土壤。

2016年前后，在新能源汽车骗补事件的督查过程中，由于换电模式涉及“车电分离”，即厂家销售的车辆不带电池，根据相关文件，换电模式一度被指责涉嫌骗补，公共交通领域的换电模式也遭到重创，这几乎宣告了换电模式的落败。

　　卷土重来

随着北汽新能源、蔚来汽车、力帆、时空电动等企业的不断探索，换电模式大有卷土重来之势。这背后有着怎样的逻辑？

按照业内人士的分析，其实还是因为现在的充电模式不给力。

梳理过去几年的用户体验，新能源汽车出现的问题主要集中在使用环节，尤其是各类充电桩，使用体验实在不太友好。

建设城市充电桩是一个复杂的过程，需要多方进行协调，在国家政策的大力扶持下，许多城市充电桩建设在不断地推进中。不过，在运营过程中，充电设备故障无人修理、充电车位被燃油车抢占、使用率不足等问题日益凸显。

北京市城市管理委加油（气电）站综合管理处相关负责人介绍，目前北京在社会公共领域建成了约2万个公用充电桩，但平均每日使用时长只占6%至7%，其余大部分时间均处于闲置状态。

“充电模式背后的商业盈利模式难以为继，已成为阻碍新能源车发展的瓶颈。”力帆实业（集团）股份有限公司原副董事长陈卫表示对《财经国家周刊》记者说，如果从用户角度来看，换电模式不用买电池，不但节约了购车成本，还不改变消费习惯和使用习惯，是一个很好的方案。

如果从行业角度来看，车企重新关注换电模式，则与新能源补贴退坡后的成本控制有巨大的关联。

我国新能源汽车推广前期投入巨大，伴随着补贴政策的逐步退坡，尤其是面对2020年以后的“后补贴时代”，成本问题凸显。

如何能够实现新能源汽车全生命周期的成本管控？哪种售后服务模式才能迅速聚合目标人群，形成入口优势和品牌势能？

郑刚认为，答案就是推行车电分离的换电模式。这种模式更加尊重用户的使用习惯，电池也更加安全，电池的服务期可以实现多用户的充分共享，退役期后电池更可以充分地梯次利用。

北京新能源汽车副总经理、营销公司总经理李一秀算了一笔账：用户买的电动车大约50%的成本来自于电池，在使用3~5年后，电池使用的价值空间为20%~30%。使用退出后，这块电池的回购价值大约为10%。

也就是说，用户花了100%的钱，却仅仅使用了电池价值的30%左右。占据整车成本近一半的电池，70%的电池成本被浪费，没有得到体现。

从这个角度看，改变电池使用模式，可以大幅度降低购车成本，这是能够看到的最直观的一部分。

时空电动公共关系部总经理耿清华对《财经国家周刊》记者说，“电池占整车成本的比例过高，间接导致了电动汽车售价较高。在补贴退坡的大背景下，换电模式是一个解决方案。”

尤其是对充电速率有较高需求的运营车辆，比如公交车，换电模式不失为一种快捷补充能源的方式，因为运营车辆都希望尽最大可能提升运营的效率，减少充电等待时间。

“从服务对象上我们也已经决定，将从现在起把车电分离这种商业模式从出租行业推广到更加广阔的私人用户市场，从而成为应对后补贴时代市场变化的一个有力的武器。”郑刚说道。

　　到底靠不靠谱

既然换电模式优点也不少，那么对于用户来说，换电是不是要比充电更靠谱？对于车企来说，给电动车换电池这桩生意又是否靠谱？

要回答这些问题，首先要看用户是否愿意选择换电模式。

对于用户来说，换电模式就是把电池全包下来，不用买电池，只是租电池，而且不用等太久，几分钟就可以完成，换完的电池也不用考虑充电问题、寿命问题。

这看似美好，不过，换电模式同样有很多衍生的问题。

清华大学汽车研究所所长陈全世认为，“私家车现在很难换电，我开上汽的、吉利的电动车能不能换上北汽新能源提供的电池？新电池换成旧的怎么办？这些现在都说不清楚。”

他认为，出租车、物流车、公交车等公共交通运输市场采用换电模式比较合理。“这些领域都是企业化运营，不存在产权问题。”

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也认为：“换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车、网约车领域，拥有着比较高效的运行性价比优势。与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手车的残值等优势。”

在蔚来ES8的新品发布会上，为了解决“里程焦虑”，蔚来方面提出了五种充电解决方案，分别是专属充电桩、全自动三分钟换电站、移动充电车、超级充电网、代客充电服务。其中，换电模式是蔚来汽车整个电能服务体系中最受关注的一种创新模式。

对于这一新模式，蔚来汽车董事长李斌表示：“蔚来不是要把充电和换电对立，只是给用户更多的选择。”

国家电网电动汽车服务公司董事长江冰认为，充电与换电总体上是互补的关系。换电的好处是可以节省充电时间，还能实现车电分离，车电分离会减轻车的负担。

他说，“一开始国家电网搞换电，后来充电桩布局上来以后换电就少了。最近随着技术发展，在专用市场特别是出租车市场，换电模式又出现了。这两个市场正在平行发展，各有各的优势。”

一度大力支持换电模式的陈卫也坦承：“事实上，当前阶段，充电和换电两种模式都有自己的优势，也都不成熟。”

【钛媒体作者介绍：《财经国家周刊》；文/王慧】

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