独立汽车咨询顾问张翔告诉《商学院》记者，上述要求是非常合理的。新能源汽车保有量比较大的地区如北京、天津珠三角等地，能够达到这样的普及度，也是因为政府在补贴、充电桩建设等方面投入了比较多的资金和精力。因为新建电动汽车投资项目能给地方政府带来GDP增长、解决就业问题、政绩等收益，所以也是对做得好的地方政府的鼓励。

但符合上述要求的地区其实并不多，况且这些纯电动车普及度比较高的地区，多数都已经有了当地的纯电动车项目。所以造车新势力想要获得生产资质仍然很难。

除此之外，由于《征求意见稿》还规定，禁止燃油汽车僵尸企业股权变更，新建独立纯电动汽车企业投资项目建成后，只能生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品，通过收购等方式去“挪腾”资质的道路基本也被堵死了。记者就《征求意见稿》相关问题向奇点，小鹏，威马、前途等几家新势力造车企业询问，但收到的反馈都是不评论或未回复。

记者查阅资料发现，目前拿到新能源汽车生产资质的企业共有15家，但其中产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的只有6家，还有5家企业至今仍无量产车上市明确时间表。《征求意见稿》中对“僵尸资质”的定义是“指汽车企业已获得新能源汽车生产资质、但连续两年年均产量低于：乘用车、货车、轻型客车1 000辆，大中型客车100辆。”也就是说如果上述获得资质的企业没有达到该标准就有可能会被清理。

张翔认为，目前已经获取资质的企业中，还有一大部分没有车型上市，所以短时间能应该不会再审批通过新的资质。这也符合《征求意见稿》中提到的“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。”

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