2014年，当马斯克把特斯拉漂洋过海卖到中国后，没用多久这位来自硅谷的“钢铁侠”就吸引了无数消费者的追捧。甚至还成功让国内一批互联网大咖的造车梦得到了启发，蔚来汽车的创始人李斌就其中之一。

然而，在融资方面突飞猛进的蔚来汽车，近日来却饱受媒体“交车延误”的诘问。面对舆论的质疑和消费者的关注，李斌接受了《证券日报》记者的独家专访请求，首度回应了交车质疑。

“交车这个事情，有一些媒体愿意炒，我们挡不住。”李斌对《证券日报》记者表示，相比绝大多数汽车厂商以产定销的营销模式，蔚来汽车采取的是预订制，其中包括很多配置及规格的个性化增设，生产端本身就是一个爬坡的过程。对此，很多媒体和消费者可能不了解这个概念。

对于蔚来交车跳票的说法，李斌表现的很无奈。“我们本来就没有夸口承诺几月份要交多少辆。作为蔚来的预订用户，他们每个人都知道自己的排位和交付时间。”李斌向记者透露，蔚来目前的进度情况是“正式量产即将启动，产能爬坡到位应该是在8月份。”

值得一提的是，在近日发改委下发的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中，针对汽车产业进入和投资的准入标准提出了极为严苛的要求，这对尚未拿到资质造车新企业来说，资质申请难度已然超乎寻常。

既然申请资质遥遥无期，那么“蔚来会考虑收购资质吗？”对此，李斌异常坚定“绝对不会，永远不会去干这种事情。”

　　以销定产符合蔚来现状

　　8月份产能爬坡到位

据记者了解，预订制，又称以销定产，确有别于以产定销。所谓以产定销，是以生产工厂的生产能力来决定今年预计销售出商品的总数；而预订制则是以销售合同为前提，按需而不盲目的生产，以求最大程度地避免不必要的存货积压和浪费。

“你现在去定制一辆保时捷，没有半年时间是拿不到的，但就没人去说这个事情。”李斌对记者表示，“预订交车产能爬坡是正常现象，大家可能还没有适应这个方式。”

《证券日报》记者注意到，作为电动车领军企业，为更好的打通市场需求与产能规划，特斯拉 Model 3同样采用了排期预订的营销模式。作为一款关注度极高的电动车，Model 3凭借亲民的价格、出色的驾驶辅助系统，即使出现过多次承诺跳票，仍让这款车始终处于聚光灯之下。

事实上，预订制与工厂产出产品给经销商铺货存在截然差异。“如果Model 3是产出来再卖，你觉得它会加价多少？”李斌笑称。

李斌向记者透露，对于蔚来汽车来说，从正向研发到组织整个供应链，到全新的工厂，到磨合熟练产能爬坡，我们只用了3年时间。即便到现在，交车的时间也完全够不上一些人所谓的跳票。因为“我们本来就没有夸口承诺几月份要交多少辆。作为蔚来的预订用户，他们每个人都知道自己的排位和交付时间。”

李斌坦言，与此前公司自身制定的计划相比，确实有一个月左右的顺延。但对于用户来说，影响微乎其微。据《证券日报》记者了解，目前蔚来汽车200号以后的预订用户预计顺延1个月左右，涉及人数约10位，这其中还包括个别预订用户选配颜色特殊，排期本身就需要延后。

记者注意到，除ES8的交付“延迟”以外，蔚来与江淮合建的工厂在一些媒体镜头下“无车制造、无人干活”的景象，也被解读为证明蔚来造车名存实亡的佐证。

对此，李斌解释称，媒体去的时间点工人主要在做培训。况且目前合肥工厂本就是小批量生产的阶段，平均一天也就几台车下线。“他如果晚上去，整个工厂还黑着灯呢，就能说工厂倒闭了吗？这哪里是值得批驳的事情。”

记者追问，那么正式量产会在何时启动呢？“正式量产即将启动，产能爬坡到位应该是在8月份。”李斌对记者表示。

此前，蔚来汽车在美国证券交易所(SEC)提交上市文件，或融资约20亿美元的消息不胫而走。尽管记者希望李斌能有消息分享，但他明确表示不做评价。“别说上市，就连融资我们都不宣传不评论，我们的风格就是如此，从来不评价任何与融资相关的事情。”

　　李斌力挺制造专门化

　　蔚来汽车不会收购资质

记者注意到，在蔚来ES8即将投产的当口，蔚来以灵活的身段先后与江淮、长安和广汽三家传统OEM达成了合作，引发了热议。

对此，李斌详尽的向记者梳理与江淮、长安、广汽的合作关系。总结起来，蔚来与江淮的合作聚焦于深度生产制造汽车及供应链管理；与长安的合资公司则完成了研发、生产、销售和服务等汽车产业的全领域覆盖；与广汽的合资公司集中于研发、销售与服务，采用合创了新的公司的方式，发布独立的产品体系，可以理解为另外一个蔚来汽车。

可以看出，蔚来为了进一步保障生产品质，掌控产业链上下游想尽办法与多家主机厂结伙搭班，那么对于自身的生产资质问题，李斌有何打算呢？

李斌认为，中央近年来一直提倡“去产能、去库存”，而制造专门化恰恰是效率最高的制造形式。在生产资质这个问题上，“我个人极力倡导制造专门化，而非所有厂家都重资产建厂。”

推及至汽车产业，李斌认为“有人愿意专注制造就让他制造，比如像台积电和富士康；而有人愿意研发和服务就应该专攻研发服务。”制造专门化不仅有利于资源的合理配置，而且能够保证车企持续高效的利用产能，以避免“今年销量好，工人加班加点；明年销量不好，裁人保成本”现象的发生。

“我惟愿两点，一是国家能将蔚来视为一个正式的整车品牌，有公开独立叫自己品牌的权利，而不需要将公司和制造企业一并标注示人；二是蔚来能够直接获取碳排放积分和相应政策补贴。”李斌表示。

现实情况是，上述愿景的达成牵扯到工信部和发改委，难度非同小可。“一方面，我希望国家的政策应该更开放一些，对于我们这种创新型的车企给予更大的宽松度；另一方面，如若不成，我们仍会跟随国家政策争取获取生产资质。”

值得一提的是，既然申请资质遥遥无期，记者问道：“蔚来会考虑收购资质吗？”对此，李斌异常坚定“绝对不会，永远不会去干这种事情。”

采访接近尾声，李斌不无感慨的对《证券日报》记者表示，小孩刚出生时，大家说的最多的就是长命百岁，谁会上来就说小孩一定会死呢。“你是说了句实话，然而于人于己有什么用呢？希望多支持创新吧。”

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