他这样解释：“假设你做L3，按照我的说法，驾驶员可以玩手机、可以把眼神移开，但是当驾驶员把眼神移开的时候，你怎么知道驾驶员不会睡着？一旦驾驶员睡着了，那么这个车辆必须像L4一样”。他说，许多美国的汽车制造商不敢卖L3就是因为，“一旦要做L3就等于是在做L4，一旦做L4就等于做L5”。而做L5级别的自动驾驶需要巨大的资金投入和技术积累。

价值与接受度

什么时候无人车才能安全且稳健地在路上跑？“还有很长的一段路要走”，詹景尧说。

詹景尧曾参与美国加利福尼亚州政府制定无人车法规的过程。在法规的公众听审会阶段，他发现人们出于各自不同的立场，对无人车的接受度截然不同。

总的来说，“有50%甚至60%以上的公众不能接受真正的无人驾驶车”。大部分人希望保留驾驶汽车的权利，而不是完全由机器来控制。“整个社会还没有到愿意相信无人驾驶车是完全安全的阶段”，詹景尧说。

但詹景尧回忆称，在无人车法规的公众听审会上，出现了这样一群人，他们站在无人车企业的一边，希望这些公司能够获得上路的许可。这些人主要是视障人士和行为障碍人士，他们在公听会上排了很长的队伍。他们说，你们知道吗，如果这些公司的技术变成了产品，我们就可以自由地去往任何地方而无需依赖任何人，“这会改变我的生命，因为我从此不会被关在我的房子里。”

不过，对于很多人而言，他们或许会说，无人车可以去别的地方跑，但最好不要进入我所在的社区。“无人车是不是百分百安全，会不会撞到我的孩子？”诸如此类的疑问还将持续很长时间。

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