那么，这些流量怎么变现呢？可能性不外乎有两个，一是让单车企业进行平台化改造，用单车作为流量入口吸引其他业务，然后用这些业务来补贴单车业务。二是融入到某一个更大的生态中去做。在现实中，摩拜、哈罗等ofo的对手都选择了第二种方案，从而得以能够比较好地运行下去。而ofo呢？显然，戴威绝不会做出同样的选择——正如他自己所说的，相比于把事情做成，他更在乎由自己来掌控局面。但奇怪的是，尽管戴威想操控一切，但我们却很少可以看到他进行平台化的努力。唯一可以找到的报道是，ofo在武汉尝试在车身上做广告，带来了100万收益，但这些收益对于整个ofo而言已经是杯水车薪。

既然ofo握着巨大的流量无所作为，又不愿意被巨头收购、融入更大的生态，那么其失去资本的追捧也就是意料之中的事情了。事实上，资本一撤离，ofo就陷入困境，这本身就足以说明其商业模式本身就是不成立的。

这里有一个问题：单车企业究竟存不存在通过平台化，达到自我维持的可能？答案是肯定的。一个例子是杭州的公交单车。虽然名为公交单车，但其实它是自主经营、自负盈亏的，除了一些基础设施外，并没有政府补贴。与ofo等共享单车不同，杭州的公交单车是有桩、集中停靠的。在收费上，其押金为200元，与ofo基本持平，但跟ofo不同，它在一小时内是免费使用的，超出时间才计费。根据这些特征，您可能会认为，公交单车一定会赔钱吧——毕竟停靠点的租金、维护都要钱，而在收费上它又几乎是免费的（根据统计，实际使用者付费的概率仅为4%）。但事实却正好相反，这一项目却每年盈利2000多万！原因何在呢？就是因为公交公司在运营上真正动了脑筋。例如，他们将停靠点的雨棚广告进行拍卖，就赚得不少收入。此外，他们还将开发的单车管理系统卖到全国各个城市，从中获利颇丰。从这个例子我们可以看到，单车租金虽然利润单薄，但只要经营得当，依然是可以持续的。

(作者陈永伟为《比较》研究部主管,北京大学市场与网络经济研究中心研究员)

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