比亚迪的情况与此类似。2016年，比亚迪新能源汽车销量同比大幅增长69.85%至9.6万辆，蝉联全球第一。新能源汽车业务整体收入达到346.2亿元，同比增长80.27%，占集团总收入的33.46%，成为集团收入和利润的重要来源。2017年，比亚迪虽然新能源汽车销量增长，但由于补贴的调整和退坡，利润却因此缩水了10个亿。

除了补贴大幅退坡之外，相关要求也越来越严格，这从上述《报告》透露出的细节中可见一斑。从2017年开始，企业售出的新能源汽车，最终无论是车型还是运营过程中包括里程在内的数据，都必须接入政府统一的监管平台。

今年2月，四部委再度发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从几个方面对新能源补贴的门槛进一步提高：第一，乘用车补贴按照续航里程、百公里电耗和电池能量密度进行补贴，续航里程门槛提升至150km；客车补贴按照电耗进行，每度电补贴下降，专用车补贴下降40%左右；第三，转变地方政府的补贴模式，将补贴资金转换为对充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节的支持。

这些措施的实施，对于新能源汽车的制造商来说，紧箍咒又收严了一大圈。从政策层面，这是大势所趋。第一财经记者依据官方公布的数字和比例预估，从2013年政府开始大力补贴新能源汽车以来，中央和地方政府至今对新能源汽车的扶持资金累计已经超过千亿。从政府层面，高额的补贴已经难以为继；从市场层面，中国的新能源市场已经度过了最初的培育期，成为全球第一大新能源汽车市场。随着合资品牌车型的陆续推出，国内新能源汽车已经到了逐步摆脱政府“有形的手”扶持、独立上路的关键时刻。

后补贴时代的考验

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