不过，在2016年，工信部和发改委表态汽车行业合资股比将放开时，中国汽车工业协会、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心三大机构曾联合一汽集团、东风集团、北汽集团、长安集团等四大汽车集团联合表态，明确反对股比放开。

大众中国在其官方声明中表示，“支持和欢迎中国进一步改革开放的举措，这将继续提振全球对华投资信心，并对汽车产业的创新能力带来积极影响”。不过，与广汽的态度相比，大众汽车集团（中国）的态度有少许“暧昧”。在官方回复中，大众中国表示，“将一如既往地与合作伙伴共同推进开展合资企业各项业务，这些措施对集团目前的合资企业没有影响”，但同时“我们也在仔细了解相关信息并探讨未来发展中可能存在的新契机”。

对于中国将尽快放宽汽车行业外资股比限制的政策，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车全球总裁蔡澈持积极态度。“我们当然会欢迎更多的机会。”蔡澈表示，奔驰将满足中国双积分政策对电动车配额的要求。而股比政策的放开也为戴姆勒与吉利的合作提供了更好的条件。“可以肯定的是，戴姆勒和北汽的良好合作关系不会改变，但我们当然希望有更多的选择。”蔡澈说，只要北汽的利益能够得到保障，就会考虑和吉利的合作方式。

日产中国方面则表示：“我们欢迎任何符合消费者、汽车制造商利益、行业和环境发展的政策。我们将密切关注任何具体政策的发展情况，并据此制订相应计划。”

1%的股权，背后是整体力量的倾斜

对比上述回应不难看出，与合资企业的中方相比，外方的态度其实是更加激进。一方面，股比不仅意味着话语权，还意味着利润；另一方面，按照现有的产业政策，外资品牌进入中国市场只能寻求两家整车合资企业，而很显然，面对中国这么大的市场，外资车企们希望能有更多的合作方来开拓更大的市场。前年下半年闹得沸沸扬扬的“上汽奥迪”合资事件出发点就不外于此。中汽协常务副会长董扬曾算过一笔账，“2014年，合资车企的利润为670亿元，让出一个百分点就是67亿元”。

中国现有的合资企业，包括上汽大众、上汽通用、奇瑞捷豹路虎等在内，合资股比几乎都是50：50，董事会中双方的股东人数也是1：1。在话语权和利润分配上都相对对等。因此，我们可以看到的是，上汽大众合资成立30余年，上汽通用成立20多年来，合作相对较为顺畅和稳健。双方必须协商解决。

一汽-大众是一家中方比重超过外方的合资车企。在其现有的股比结构中，一汽占比60%、大众占比30%，而奥迪则占比10%。由此，德国大众多年来一直试图调整股比。毕竟，即便是1%的股份，对大众集团来说已经是不小的一笔数。2017年，大众汽车集团在中国市场（含香港地区和进口车）共交付汽车超过420万辆，同比增长5.1%。按照《权益法》，2017年大众中国业务归于大众部分的营业利润为47亿欧元，换算成人民币，这部分利润高达365.9亿元。即便是能增加1%的股份，按照证券法规，就可以华丽成为控股股东，不仅可以享受并表的红利，说不定还可以在董事会增加一名人员，从而带动整个产业资源的倾斜。

相关报道: