如今，新晋者需要跟行业先驱一同面对上演补贴大战带来的后遗症。因为出租车行业自身存在问题是一方面，而网约车大打价格战所带来的冲击则是另一方面。后遗症之一就是挟裹着资本力量所具有的价格优势，让出租车这种传统业态出现“退车潮”加速的现象。以南京为例，截至2018年3月中旬，出租车退租车辆超过3000辆，退车比例占总运营数的四分之一。其中，只有百余辆是更型期到了停运的。之所以退运，就在于司机收入的下降。

数据显示，2017年之前，南京出租车的日均营运单数为38~40单，目前已下降到19~20单，司机的收入也从五六千元下降到三四千元。面对这一困境，南京出租车企业采取了降低“份子钱”的方式来挽留司机，承包费从最初的7200元降低到了5000多元。然而，从目前的情况来看，这一举措收效甚微，不少司机已经“转型”去开网约车。

跟出租车争夺司机、跟其他网约车平台争夺运力（司机和车辆），是当下“美团出行”和“滴滴出行”开打价格战以来的表现之一。虽然网约车行业跟出租车行业作为新旧业态，有着各自的立场，但只有从消费者的需求出发，以用户利益为方向，才能赢得市场和消费者最终的认可。

在短时间内，出租车行业并不会消亡。那么，不论是出于社会稳定的角度，还是行业平稳过渡的角度，促进出行行业新旧业态公平竞争和融合发展，已经成为管理者的共识。

据了解，浙江金华、广东惠州等地已有巡游车与网约车“融合派单”的案例。通过这种模式，出租车的收入增加约20%，并带动了传统出租车行业服务的规范化。当绝大多数出租车订单都在线上完成，并受到网约车平台的全程监管后，司机的违规行为也有所减少，服务也更加规范。

对于监管部门来说，网约车带来的冲击，更需在管理方式上跟上。

网约车作为新生事物，在发展过程中难免会遇到各种问题，可是互联网平台企业所走的经营模式以及发展方式，与传统企业存在较大区别，单纯依靠地方政府的交通主管部门以及现有的行业法规，还难以起到有效的管理作用。据了解，滴滴尽管2015年在上海拿到国内首张专车平台的资质许可证，但一年到期后，由于平台未能将不符合相关规定的车辆以及人员进行清理，而一直没有通过资质许可。在目前获得上海网约车经营许可的12家平台中，就不包括滴滴和易到。

面对法规的明确规定，由于缺乏相应的具有威慑力的停业整顿等相关处罚措施，平台可以不遵守、不执行，这也对政府管理部门的监管方式提出了挑战。在马斐看来，依据现有的法规，针对平台企业的特点，政府相关管理部门应当形成合力，建立多部门参与实施的综合监管机制。强化互联网交通出行领域的源头监管，落实平台企业的管理主体责任。他建议，应同时加快建立跨部门失信联合惩戒机制，“可以适当采取下架应用程序，暂停或关闭其APP在相关服务区域的服务等制约措施”。

（作者系本报记者）

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