随着市场经济主体的逐渐理性和成熟，互联网企业任性“撒币”扰乱市场秩序的行为也将得到及时纠正。

根据新华社报道，4月4日，上海市交通执法部门对滴滴出行、美团打车平台各处于10万元顶格罚款的行政处罚，理由为“马甲车”非法客运。所谓“马甲车”，是“黑车”的一种形式。据执法部门表示，在日常执法检查中，有关部门发现利用平台软件从事非法客运的现象近期有扩大趋势。

在“美团打车”接到自上线以来的首张罚单次日，清明假期期间，上海市交通委执法总队召开了紧急工作部署会议，这次会后也让“美团打车”收到了首张“责令改正通知书”。会议要求，“美团打车”在收到通知书后7天内完成3项整改措施，否则将会被吊销相关网约车牌照，净化营运市场环境。

来自政府职能部门雷厉风行的执法，为网约车行业敲响了警钟，试图以强力补贴扰乱市场秩序的行为想必今后将会有所收敛。网约车补贴大战始于当年市场空白、各种规章制度尚不成熟之际，如今在整个环境都有所改变的情况下，希冀沿袭过往做法、击退竞争对手，从而分得一杯羹的美团，却成为执法对象，其进击的路径、手法值得深思。

遭遇整改的网约车

3月21日，继在南京试点一年后，“美团打车”高调在上海上线网约车服务。鉴于“美团打车”已经发布的宣传用语以及车辆注册的有关情况，上海市交通委、市公安局、市价检局联合对其约谈，要求“应当合理确定网约车运价，实行明码标价，不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为”。

仅仅过去半个月，美团就面临着三项整改措施。一是立即停止向不具备营运资格的驾驶员或者车辆发布召车信息，并清理所有平台内注册的不合规车辆和驾驶员；二是将所有驾驶员、车辆注册信息及营运数据如实上传至行业监管平台，实时接收接管；三是停止目前以补贴为名的不正当低价竞争行为。

这三项措施的背后，矛头所指，即“补贴大战”。当中逻辑可概括为，基于自身业务布局跨界网约车的美团，试图用远超其他网约车平台的补贴力度，期望迅速抢得市场份额。受高额补贴力度的驱使，很多不具备网约车营运资格的司机打起了薅羊毛的主意，一方面导致“美团打车”平台涌入非上海牌照的外地车辆，另一方面也滋生了刷单造假的现象。

上海，作为国内市场经济最为成熟的城市之一，其交通委执法总队开出的这张“责令改正通知书”，是维护市场秩序的举措。在此我们看到，对于网约车巨头为抢占市场份额、开打价格战、导致非法客运的情况日益严重的现象，执法部门对违法营运的网约车企业一视同仁。

据上海交通执法部门统计，仅3月21日至4月2日，不到半个月时间，全市交通执法部门累计查处利用网约平台从事非法客运案件211件。其中，“滴滴出行”平台148件，“美团打车”平台63件。上海市城市交通运输管理处副处长马斐也对媒体表示，截至目前，“滴滴出行”尚未获得由上海交通管理部门颁发的网约车经营许可，主要原因是有部分车辆以及驾驶员是不符合现有规定的。为此，交通管理部门曾多次约谈滴滴，而从2015年至今，滴滴已经因非法客运被顶格罚款（10万元）8次。

此前，在南京——美团第一个上线网约车的城市，“滴滴出行”、“美团打车”也被开具罚单。根据南京市客运交通管理处消息，在多部门多次约谈后，两家平台不但整改不积极，还大肆招募不合规车辆和人员。4月3日，交通部门向两平台开出了150万元的罚单。这是南京网约车新政落地以来，交通部门开出的最大金额的罚单。

纵然互联网企业可以用“羊毛出在狗身上，最后由猪来买单”的互联网思维来解释网约车的价格逻辑，却不可否认，这种行为已经扰乱了正常的市场秩序，超出了良性市场竞争的范畴。

由价格大战扰乱市场秩序的行为所带来的危害，是真真切切的。比如，对出租车行业的不公平竞争所造成的冲击，由不具备营运资质的车辆和驾驶员为乘客提供出行服务所带来的安全隐患。再比如，由补贴带来的刷单造假等行业虚假繁荣和无序竞争现象。

无技术升级降低行业成本，无差异化竞争带来服务增值，大家都知道，“美团打车”的补贴不会长久，目前所做的仅是向行业老大“滴滴出行”发起冲击，“撒币”依靠的无非是财大气粗、有钱任性。而短暂的价格大战之后，造成的结局肯定是“伤敌一千，自损八百”。而且在行业中，也势必会遗留大量问题，不利于行业的长远发展。试想，如果“资本为王”这种粗暴的模式可以兴风作浪，任意改写行业格局，后来者延续的不是解决行业痛点，而仍是补贴的传统套路，那么每次“野蛮人”来敲门，所凭借的只是是否财大气粗，那将是极大的讽刺。

网约车带来的冲击

网约车在国内的迅猛发展，有着互联网改造传统行业的时代背景。但最初其针对的是传统出租车行业的痛点，比如拒载、绕路、服务态度不好等，再借助共享经济模式的东风，充分利用社会上的闲散资源，大幅降低成本，节省了车辆和人的时间成本。

需要说明的是，最初网约车市场一片空白，在共同培育市场同时抢占市场份额阶段，多方参与了猛烈的补贴大战，滴滴作为最终胜出者，赢者通吃，占尽市场红利。

如今，新晋者需要跟行业先驱一同面对上演补贴大战带来的后遗症。因为出租车行业自身存在问题是一方面，而网约车大打价格战所带来的冲击则是另一方面。后遗症之一就是挟裹着资本力量所具有的价格优势，让出租车这种传统业态出现“退车潮”加速的现象。以南京为例，截至2018年3月中旬，出租车退租车辆超过3000辆，退车比例占总运营数的四分之一。其中，只有百余辆是更型期到了停运的。之所以退运，就在于司机收入的下降。

数据显示，2017年之前，南京出租车的日均营运单数为38~40单，目前已下降到19~20单，司机的收入也从五六千元下降到三四千元。面对这一困境，南京出租车企业采取了降低“份子钱”的方式来挽留司机，承包费从最初的7200元降低到了5000多元。然而，从目前的情况来看，这一举措收效甚微，不少司机已经“转型”去开网约车。

跟出租车争夺司机、跟其他网约车平台争夺运力（司机和车辆），是当下“美团出行”和“滴滴出行”开打价格战以来的表现之一。虽然网约车行业跟出租车行业作为新旧业态，有着各自的立场，但只有从消费者的需求出发，以用户利益为方向，才能赢得市场和消费者最终的认可。

在短时间内，出租车行业并不会消亡。那么，不论是出于社会稳定的角度，还是行业平稳过渡的角度，促进出行行业新旧业态公平竞争和融合发展，已经成为管理者的共识。

据了解，浙江金华、广东惠州等地已有巡游车与网约车“融合派单”的案例。通过这种模式，出租车的收入增加约20%，并带动了传统出租车行业服务的规范化。当绝大多数出租车订单都在线上完成，并受到网约车平台的全程监管后，司机的违规行为也有所减少，服务也更加规范。

对于监管部门来说，网约车带来的冲击，更需在管理方式上跟上。

网约车作为新生事物，在发展过程中难免会遇到各种问题，可是互联网平台企业所走的经营模式以及发展方式，与传统企业存在较大区别，单纯依靠地方政府的交通主管部门以及现有的行业法规，还难以起到有效的管理作用。据了解，滴滴尽管2015年在上海拿到国内首张专车平台的资质许可证，但一年到期后，由于平台未能将不符合相关规定的车辆以及人员进行清理，而一直没有通过资质许可。在目前获得上海网约车经营许可的12家平台中，就不包括滴滴和易到。

面对法规的明确规定，由于缺乏相应的具有威慑力的停业整顿等相关处罚措施，平台可以不遵守、不执行，这也对政府管理部门的监管方式提出了挑战。在马斐看来，依据现有的法规，针对平台企业的特点，政府相关管理部门应当形成合力，建立多部门参与实施的综合监管机制。强化互联网交通出行领域的源头监管，落实平台企业的管理主体责任。他建议，应同时加快建立跨部门失信联合惩戒机制，“可以适当采取下架应用程序，暂停或关闭其APP在相关服务区域的服务等制约措施”。

（作者系本报记者）

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