电气化重构汽车价值链：“一小块蛋糕，就已经够吃了”(3)

正因为电动车被预测将成主流，除此前的蔚来、威马、小鹏等新创企业之外，更多玩家正在跑步入场。从2015年开始筹划新能源汽车项目，到今年3月17日零跑汽车品牌第一次对外曝光，再到首款量产车型的推出，和传统汽车制造企业平均五年的研发周期相比，零跑的造车速度显然快了不止一点。按照它们提出的“123”产品研发计划，未来零跑的目标是要实现“全新平台全新车型三年、同平台全新车型两年、改款车型一年”的研发周期计划；而帝亚一维在短短一年不到的时间，完成了生产基地项目从签约到开工，并推出首款量产车型。而且在未来一年的时间里，这个生产基地将投产下线产品。

很显然，以更快速的节奏争抢风口、提前卡位是他们当下重要的任务之一。但按照长江汽车控股有限公司董事长曹忠的话来说，目前市场依然处于“潜在渗透”的阶段，按照他的归纳，要从目前的阶段行进至电动车全面代替燃油车，份额达到50%以上，至少需要10~15年。在漫长的时间周期中，品牌和车型落地只是解决了“生下来”的问题，如何活下去，是产业链上下游所有企业都在考虑的问题。

与其孤军奋战，抱团取暖或许更适合当下的市场现状。一直专注于城市微出行市场的知豆汽车在日前的展会上发布了旗下第三款电动车D3，就在同日，其还与多氟多达成战略合作，后者将投资1亿元参与知豆汽车的B轮融资，同时，计划采购10000辆知豆汽车产品用于旗下分时租赁平台，并表示在同等条件下优先为知豆汽车提供动力电池产品。

熟悉知豆这十余年发展历程的人都忍不住感慨，D3的发布以及多氟多的入股对知豆来说具有里程碑意义。知豆的前身和母公司新大洋集团，最初从事的是电动自行车、摩托车的电机和控制器生产，2005年新大洋谋求转型，知豆CEO鲍文光瞄准了电动汽车行业，这也是业内少有的较早进入新能源行业的民营企业，2013年首款车型下线。但是因为没有生产资质，知豆不得不艰难地去拓展海外市场。在国内，其先后与众泰以及吉利抱团合作，借后两者的资质进行生产，走得一直不太顺利。去年，知豆终于获得资质。在累计市场销量已接近10万辆之后，知豆的野心或将不仅限于微行市场，D3车型10万元的市场定价以及最大380km的续航里程隐约暴露了其试图进入主流电动车市场的野心，面对不甚明朗的市场前景，与多氟多的深度绑定显然使其吃下了一颗定心丸。