“私人定制”车太高冷？有了大数据之后车友的钱包笑了(2)

比如起售价在200万元以上的阿斯顿·马丁DB11在上市之初，就推出了6款设计师定制版车型，由阿斯顿·马丁自己的设计师在复杂的定制列表中甄选出6种组合，让用户可以直接选择自己最心仪的组合，或者在这些组合的基础上再进行调整。而新贵特斯拉，很多人谈到其对传统汽车产业的颠覆，也会着重提到配置的可选择性，但是，更多的普通消费者不得不根据厂商提供的“套餐”来下单。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖向第一财经记者举了个例子：“在传统车企的配置中，有全景天窗肯定有座椅加热，所以如果你要选择全景天窗，即便不需要座椅加热，也可能会被逼无奈接受。”

这样的境遇不胜枚举。买特斯拉的消费者，如果为了舒适想要个空气悬挂，那么花1500美元（约9920元人民币）就可以选装；但如果买的是奥迪A6L，就要花好几十万元买3.0T的高配车型才有。即使你不需要其他附带的配置，也不得不为其买单。在欧美成熟市场，虽然消费者的车辆都是“订单式”生产，但可选择的范围也不外是外观颜色、座椅材质等比较简单的配置，更多时候你依然必须为一些自己不需要的冗余配置买单。

为什么不能定制一辆车？

为何不能像定制一件衣服、一套家具或DIY一台电脑一样，全面定制化一辆属于自己的车呢？车企们肯定不会没有想到这一问题，但想到和做到之间，需要跨越太大的鸿沟。决定这种转向的并非观念，而是对企业的生产制造能力、研发能力、供应链体系、组织架构以及数据化能力的考验。

罗兰贝格全球合伙人张君毅认为，在汽车定制化生产的过程中，需要针对不同用户的订单需求，对生产线进行快速准确的调整。更换模具、调整生产细节等工序都对汽车厂商提出更高的要求。一旦整车厂无法实现高效生产，定制化的成本将直线上升，产品质量也达不到规模化生产的水平。

一款车，消费者对于它的个性化需求很多都是天马行空的，而且很多消费者也并不懂车，而汽车是一个对于安全性、稳定性等要求非常高的行业，那么，如何在保证安全的环境下，尽量去满足消费者的需求？如何去平衡需求和成本之间的问题？如何在保证个性的同时提升制造效率？这是蓝青松以及他带领的上汽大通团队此前一直在探索和考虑的问题。