电动车风口，日企为何反应这么慢 | 商业观察

笔者和日本的技术评论方面的专家讨论过电动车销售规模问题。比如到了2030年中国汽车市场中出现了一年百万台的电动车销量；比如中国现有的2亿台电动摩托、电动三轮车，加上中国尚未统计在内的电动代步车等，将其中1%转变为（上牌照的或者还上不了牌照的）电动车，两者在数量上也有三百万台了，从规模上看相当的可观，企业也值得去满足这方面的市场需求。不过这种推算如同八十年代和日本企业说三十年后中国能成为世界最大的汽车产销国一样，日本的评论家也只是瞪大了眼睛表示一下吃惊或者感叹，在吃惊和感叹之后藏着一种不可理解，或者是到时再说的态度。现在不论从技术条件看，还是谈纯市场规模，似乎还都比较遥远。

在不认为中国适合生产汽车的时候，日本企业也在尽力和中国相关技术人员合作，找那些几乎算不上有技术的厂家交流。日本车企对电动车的未来半信半疑，但这不意味着他们没有技术，应该说不论电池还是马达的生产，也不论在车载通讯系统及自动驾驶时的图像处理能力上，日企技术依旧走在世界前列。

今年8月以后，有几个动向表明了日企与八十年代对华态度有些一样，多少比那个时候更重视、更积极了。

先是日产NEC的合资企业“汽车能源供应公司”（AESC）， 8月8日宣布将股份出售给“金沙江创投”（ GSR）。但日产电动车凌风上使用的电池，今后依旧从AESC购买，而GSR可向中国企业供应电池。这次转让股份让AESC的电池产量打开中国市场，有了量的增加后，生产成本能降低不少，这对日产电动车来说是件好事。

8月29日，日产宣布将和法国雷诺汽车一起，与东风汽车合资成立电动车的新企业，2019年开始生产电动车。接着一直坚持燃油车生产制造的丰田公司，也宣布将于2019年在中国生产电动车。丰田最后与中国哪家车企合作，目前尚不知晓，但估计应该会与中国车企合作生产。因为，包括美国特斯拉在内，在中国建独资的电动车厂的可能性都不是很大。

中日企业在电动车、汽车方面的更大、更多的合作会是各种零部件，尤其是通讯、图像处理方面的合作。相关的技术交流、厂家合作过去有一定的基础，但不如整车组装厂家那么深入。汽车零部件的日本企业需要有更大的市场，中国相关企业则需要提升技术，双方的互赢互利关系就摆在那里，合作的范围应该很宽广。

展望未来，比如到了2050年，随着石油资源的逐步枯竭，电动车将是一个不得不选择的重要交通工具，汽车的转型既不像胶片那么剧烈，也不会如同钢铁那样慢慢悠悠，日本车企可以再犹豫数年或者十几年，但最终也必然会走到电动车这条路上来，在此过程中，中日企业能够合作的领域今后还有待进一步深入开拓。

（此文首发于秦朔朋友圈）

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