首席评论丨中国禁售燃油车进入倒计时

本期看点：

中国禁售燃油车提上日程

如何实现稳步退出？

各大汽车企业积极备战

告别燃油车时代

我们准备好了吗？

首席评论 为你解读

嘉宾

马前程——电车人联合会秘书长

韩晓平——中国能源网首席信息官

文字实录

日前，工信部表示已启动研究制定燃油车禁售时间表，且近期将发布实施新能源汽车双积分政策。作为全球最大汽车市场，这是中国首度针对燃油汽车禁售表态。禁售燃油车、推广电动车已经成为全球主要国家，甚至主要汽车制造商的共识。早在中国之前，法国、印度、挪威和荷兰等多国已经宣布将逐渐淘汰燃油车，并给出具体时间表。同时，大众汽车集团、戴姆勒集团、宝马集团、沃尔沃汽车等世界主要的汽车制造商都已宣布发展电动汽车的计划。

张媛：欢迎二位今天做客我们演播室。明显感觉到整个工业革命变化，轮轴已经转动。一些国家已经给出明确的时间表，禁售燃油车，全部换成新能源车，如何看各国的激进程度和态度？背后的大背景是什么？

韩晓平：其实最激进的挪威和荷兰，挪威是世界上最主要的产油国，在欧洲它不仅产油、产天然气。但是挪威这次制定的目标是2025年燃油车全部退出，荷兰也是这样做的。挪威本身并不生产汽车，荷兰其实在汽车生产能力方面也是比较弱的，但是它们制定这样一个目标实际上是看到全球技术是成熟的，可以大规模提供这样一个产品，既然能提供这种产品，就制定一个政策加速这方面的推进。

一方面当然是为环境的目标，另一方面像这些国家，人均收入各方面也能够承受，所以在推广新能源汽车方面一定是想处在一个比较领先的状态。因为我们知道欧洲到目前为止还是实行碳税等等制度，而这样的制度会使整个经济协调性或者社会和环境的协调性，能够达到更好的体现。

张媛：看到中国2016年整个汽车产销量是2800万辆，而且连续8年位居全球第一，这么大体量，作为中国也做了相关表态，这会对整个市场意味着什么呢？

马前程：中国其实真正的规模化发展汽车产业，也就是近20年时间，其实欧美强国的传统汽车工业都有上百年的时间。如果单从未来看产业上想追上，从核心技术上想追上，是非常困难的，除非发生重大的技术变革或者社会变革，我们才可能有机会。所以整个汽车的电动化和智能化，我们认为是一次技术变革的机会，可能也是在近几十年唯一的一次机会，所以对中国是个机遇。

另外，中国在传统汽车，确实技术方面、产业方面体系不如国外，但反过来也可以认为我们在这方面的包袱不够重，所以在这次往新能源转型方面，我们应该更加的坚决。

张媛：您认为这是一个大的时点。如果想要占到一个市场份额的话，这个过程当中，中国的优势和劣势是什么？

韩晓平：电动汽车最核心就是三个东西，第一个就是电力驱动技术，电力驱动技术，我们目前的技术到120，或者130，140，没有问题，在技术上难度不大。

第二电池技术，中国现在是全球电池主要的生产商，车用电池，10家里面有7家在中国，而且我们在电池方面一直处在相对比较领先的状态。

第三个技术就是智能控制，我们这个国家，文化传统，对互联网的理解力非常强，到互联网的时候，对信息技术的能力非常强，这是我们的优势。所以这三个技术中，我们哪个都不落后，我们完全可以实现弯道超车。

马前程：说到新技术，我们技术实力，客观说我们在新技术上的技术实力也不是特别强，相对欧美的制造强国，还是比较弱的，其实在电池电机电控方面他们都有很强储备，只是他们没有市场，市场很小。

中国有这么大一个市场，我们看到，以为我们强，实际上我们并没有多强，甚至还要比他们弱。我觉得电动汽车这块技术还是落后的，但是我们可以用市场去整合技术，先做一个最大规模市场，然后去整合技术，而不是去换。所谓的整合就是吸纳，为我所用，然后以我为主。这是一个战略性的问题。

韩晓平：实际上首先技术够用就行，我们目前的技术是够用的，你可能再好，你去做电动跑车，我现在不需要电动跑车，所以技术是够用的。

第二个电池方面，我们实际上是很强的，因为你要知道特斯拉开始选用中国的锂电池，这个车不是在中国卖的，是在美国卖的，现在开始选用中国电池，足以说明电池质量已经达到一个相当的水平。在电池方面，我们是有积累的，而且积累是可以满足目前我们对电动汽车的需求的，而且成本也是有优势的。所以我觉得技术，关键的问题就是够用就行。

马前程：非常同意，够用就行，并不是说技术越好技术越先进就一定能够占有市场。符合中国国情的市场在哪里，适合中国市场的技术，我们大规模应用，这是我们的机会。

张媛：其实对于整个电动车新能源车发展，目前已经是属于政策扶持的状态，现在又出现了双积分政策来管理，应该怎么解读？

马前程：经过这几年新能源汽车推广，无论从政府还是产业上已经看到完全依赖补贴的方式是推不动的，或者说会出现问题，也没有那么多钱持续，所以一定要转换一种新的机制。双积分政策，一个是燃油车的平均油耗，大家知道现在自己开的车一般8个油、9个油、10个油以上，咱们2020年国家要求必须达到5升，所有的车平均下来要达到5升，达不到的话，那就要承担一些责任惩罚。

另外一个新能源积分，作为任何一个造车企业、乘务车企业，举个例子比如生产100万辆车，你要有10万辆是新能源车，如果没有，你欠的要通过购买积分的方式弥补不足。所以向谁买呢？向新能源汽车企业去买，让市场调节，政府不用出钱，政府只要出一个政策和制度，让市场去调节这种供需关系。这块有成熟的方案在美国加州，特斯拉这几年之所以能够得到发展，其实据媒体报道，每年应该有几个亿美元都是来源于积分弥补它的亏损。

张媛：一个是考量车企的油耗指标，一个是考量新能源的指标，这会对整个汽车生产厂商这个格局造成什么样的影响？

韩晓平：反正落后的汽车厂商两个选择，要么每年降低油耗，要么生产新能源车，你没有没关系，市场上有，你跟人家买积分，比亚迪、众泰、北汽新能源手里有大把的积分，这个解决的是逐渐我们的补贴可以退出，补贴是由你厂家最后通过技术来完善的，而不是要政府来给的。

张媛：所有的燃油车终将会退出，这其实也会带动周边产业的，比方说相关汽车配件等等，充电桩设施等等，也是需要带动的，这个时间得多长呢？

马前程：我们汽车产业对新能源汽车规划上，到2020年是200万辆的产销量，到2030年预计新能源汽车要占整个市场的40%到50%，目标还是比较宏大的，基本上一半，如果能实现的话，可能到2030年电动汽车的整个产业体系就已经彻底成熟，完全可以实现对燃油车的替代。

张媛：我们这里梳理了一下，对比国际的汽车巨头，以及国内新能源的一些积极实践者的时间，看到奔驰、宝马、大众、福特、沃尔沃、丰田，都给出明确的时间表，但是看到国内这些厂商，目前给到明确时间的其实还不是特别清晰。

韩晓平：其实都有技术，制定目标都跟国家目标有关系，如果国家制定目标的话，长安、北汽可以全部生产，因为新能源车生产要简单的多，而且一旦量化以后，成本也会降下来。所以关键是看国家的推动政策的决心和力度到什么程度。

张媛：国内的车企您认为做好准备来实现在这个领域中的弯道超车了吗？

马前程：这几年随着政策的不断明确，其实特别是大国企都在往这边转，但是受限于传统汽车产业的体量，还有机制，转的慢。我个人认为，如果要想真把市场激活，创造出更好的产品出来，应该更多地扶持中小型车企和一些新照车企业进来，让他们去冲一冲，因为他们的话没有任何包袱，或者说在对新市场的理解和执行上会更加得迅速。所以发改委放开口子以后，后面可能还会继续放入更多的企业，这是很好的一个政策上的推动作用。

张媛：但是无论产业政策如何推动，车企如何来应变，其实最终的买单者还是要靠市场，靠每一个买车人、消费者，究竟对于市场上既有的消费者群体来说，是否会看重新能源车，以及会真正下手购买呢？

韩晓平：反应当然还有很大的一些外部的因素，比如说基础设施，就是充电桩能不能充电，我们现在保有量到年底100万辆，但是可能还不到70万辆的充电桩，充电桩的不足，而且一开始我们认识不到位，比如国家电网在一些很边远的地方，大规模建很多充电桩，结果发现人家不可能到那儿充电去，没有意义。

最近国家电网公司也发生很大的改变，今后电动汽车是一个增长的重要一极，把大量的人力物力和最优秀的人才都放在这个地方，成立真正的电动汽车公司，而且目标很明确，将来要做全球最大的电动汽车的服务商，而且共享电动汽车的提供商。有这样一个目标以后，配套建设就会很快，所以市场的机制逐渐生效，然后再加上基础设施建设加速，一旦普及，充电变得非常方便的话，而且有快冲、慢冲，各种各样的技术都有，越来越多的人就会采用电动汽车。

马前程：消费者是理性的，他购买肯定有他的原因，现在新能源汽车肯定适合一部分用户购买，作为车企来说，用户购买主要从两个角度，一个是这个车综合使用成本更低，为什么低速四轮电动车得到疯狂的增长，是因为低速电动车两三万的车型，它的同类的燃油汽车不如它更好用。

另外就是车是一个更好的车，驾驶、用户体验或者服务更好，比传统汽车要好得多，所以这种类似于比如说特斯拉这种路线，是更好的一个东西。这两种方向其实都可以是未来车企努力的方向。

另外，更多还是取决于政府，并不是说让政府花多少钱做这个事情，是让政府去引导消费，就是给电动汽车的用户更多的切实实惠，比如充电桩建设，为什么这几年有所调整，很大的原因就是国网去建的时候，容易建的不对，可能不符合用户的需求，民营企业建的时候可能投资成本收不回来。我个人认为，基础设施属于公共设施，应该是政府去强力推动。

另外在车的应用方面应该多一些鼓励，比如说网约车、共享汽车，应该让大家多用，多接触，这样用户才能更多去逐渐体会到新能源汽车的优势方面，然后规模上去以后，成本才会下降下来，好的技术才会得到快速的应用，变成良性的循环。